EL COMME HIZO HISTORIA.-

Corregido.- Posted on 16 julio, 2008 by Marina Civil    

Corría el año 1982, el Colegio de Oficiales de la Marina Mercante era sin duda la organización más potente del sector. El SLMM, deshecho en luchas internas, ya no era más que sombra de lo que había sido. Algunos de los miembros de la ejecutiva del Sindicato, como Rubiño o Lobeto, se integrarían en el COMME. A diferencia de lo que ocurre actualmente, el COMME tenía presencia permanente en los medios. He aquí una muestra de ello. Información publicada por el diario EL PAIS:  

En el primer semestre del año se desguazaron en el mundo más navíos que en 1981  

R. S. – Madrid – 24/07/1982  

 Las tres cuartas partes de la flota mercante española corresponden al tipo de buques más afectados por la crisis que viene atravesando el transporte marítimo mundial, los petroleros y graneleros, según un estudio del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (COMME), en el que se analiza la situación de la marina de comercio en el mundo y la posición de la flota española.   España cuenta con 49 navíos destinados al transporte del petróleo, con un total de 8,8 millones de toneladas de peso muerto. Sin embargo, según datos del citado colegio, en 1980 se transportaron 46 millones de toneladas de hidrocarburos. De acuerdo con las citadas fuentes, existe un excedente de más de un millón de toneladas de barcos. Durante el primer semestre de 1982 se desguazaron en todo el mundo buques con catorce millones de toneladas de registro bruto (TRB), cifra muy superior a la registrada en todo el año 1981, con 13,5 millones de TRB. Entre los buques desguazados figuran, de manera muy destacada, los petroleros.   El citado informe califica como desastrosa la situación de la marina mercante mundial.   Tres son los factores que, a juicio del COMME, han generado esta situación. En primer lugar, la irrupción en el mundo del transporte Marítimo de los países en vías de desarrollo; en segundo lugar, la concepción estatalizada de este tipo de transporte con que actúan los países del Consejo de Asistencia Económica Mutua (COMECON), y, por último, la crisis generada por el alza de los precios del petróleo. El estudio subraya que no se espera a corto plazo un cambio importante en cuanto a la reactivación del comercio mundial y, en este contexto, advierte que la situación de la flota española resulta preocupante. Ello porque, según el documento elaborado por el COMME, la flota española fue diseñada para prestar servicios en la etapa proteccionista anterior. A este respecto, se indica que el 75% de los buques españoles está destinado al transporte de grano que se importa, y al transporte de crudos. De ese 75%, el 59% del TRB corresponde a petroleros. Es decir, tres cuartas partes de la flota española corresponden al tipo de buques más afectados por la crisis.  España cuenta con una flota petrolera de 49 navíos, con un total de 8,8 de toneladas de peso muerto, que han transportado 46 millones de toneladas de hidrocarburos. Según cálculos del COMME, existe actualmente un excedente de más de un millón de toneladas de buques que no responden a ninguna necesidad y es previsible que la situación se agrave.   La situación se agrava aún más al seguir imponiendo la Administración la compra de petroleros a los armadores.   Al mismo tiempo, el estudio del COMME indica que existe una gran atomización empresarial. Por término medio, corresponden tres buques por naviera, cifra excesivamente baja en una actividad, señala el informe, que requiere necesariamente concentración de capital. Actualmente España posee 7,61 millones de TRB.  

COMENTARIOS DE AEMC  

En los primeros años de la década de los ochenta, el COMME había alcanzado una gran pujanza como organización marítima.   Conviene recordar asimismo que el Sindicato Libre de la Marina Mercante, creado a finales de los setenta, había conseguido en un corto espacio de tiempo unir a la mayor parte de los marinos civiles, sin distinción de categorías y carreras profesionales.                          

Los abusos y humillaciones cometidos por los armadores y el estamento militar durante la dictadura habían hecho casi inevitable el triunfo de aquel sindicalismo de nuevo cuño. El SLMM  pronto alcanzaría unas dimensiones preocupantes para los intereses navieros, en buena parte dominados por la banca. Tal era la fuerza del SLMM en la flota que las grandes navieras y sus colaboradores gubernamentales trataron de minar por todos los medios  la fuerza de aquella organización sindical. España tenía entonces la mayor flota mercante de su historia. La operación “millón de toneladas”, impulsada por la tecnoburocracia franquista, había facilitado la creación de navieras oportunistas y la construcción de cientos de barcos “chapuza”, que no tenían mercado posible. Eran, en su mayor parte, barcos caros -en función de su obsoleta tecnología-, de alto consumo y pésimamente gestionados. Barcos que iban siendo abandonados por sus improvisados armadores tan pronto como tenían que hacer frente a las obligaciones derivadas del crédito hipotecario.  

Últimos años del Franquismo  

Durante los últimos años del franquismo,  las organizaciones más representativas del sector  presentaban el siguiente panorama:  

La UOMM, (UNION DE OFICIALES DE LA MARINA MERCANTE), sindicato creado por el franquismo  y como tal colaborador del régimen, había perdido el apoyo necesario para perdurar en una etapa democrática, si bien mantenía sus rescoldos en determinados organismos oficiales, de talante paramilitaroide.  

Las Asociaciones de profesionales – de Capitanes o de Jefes de Máquinas-, en su mayor parte de marcado carácter conservador; salvo excepciones, no tenían ninguna proyección profesional y se limitaban a realizar actos sociales de carácter gastronómico, y como mucho, a participar en  determinados actos oficiales invitados por las autoridades marítimo militares del momento. 

Las Escuelas de Marina Civil se hallaban profundamente dividas. Por una parte, destacaba un grupo de profesores de talante progresista dispuestos  a impulsar la gran reforma que necesitaban las enseñanzas náuticas, por otro, el núcleo duro estaba en manos de un nutrido grupo de profesores de extrema derecha, fieles al sistema y resistentes a cualquier tipo de cambio.  Algunos llevaron las cosas a tal extremo que no dudaron en castigar en los exámenes de capitán al Secretario General del COMME, que se encontró al ir buscar los resultados de los exámenes con una nota inaudita: “eliminado”.  

El Practicaje, totalmente dominado por la Reserva Naval, y por la Armada, era otro de los núcleos aferrados al pasado y salvo honrosas excepciones resistentes al cambio.

Las Comandancias de Marina eran nidos de incompetencia y corruptelas: botaduras que se acompañaban con cajas de puros rellenas de billetes, despachos con dinero dentro del Rol. Cartones de tabaco y botellas de güisqui. Trato en muchos casos humillante, inspecciones de esa manera. Botes que no arriaban. etc.  

OFICEMA, (Oficina Central MARITIMA) aglutinaba a finales de los setenta  a la mayor parte de los navieros de la época. Del seno de OFICEMA nacerá un grupo de navieros que con el apoyo de algunos dirigentes del SLMM serán los creadores de la nueva patronal naviera ANAVE.   De aquellos coqueteos entre sindicalistas y navieros vendría poco después una de las más amargas experiencias del SLMM y sin duda el principio del desmoronamiento del mismo: El aborto de la huelga de naviera Vascongada Vizcaína. Banca, navieros y colaboradores gubernamentales pusieron en marcha un nuevo plan destinado a someter a los profesionales de la marina civil. La creación del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante fue una iniciativa de la banca vasca, apoyada por los grupos más reaccionarios de sistema. El COMME fue promovido inicialmente con el apoyo incondicional de las asociaciones profesionales, UOMM, Escuelas, etc.   Ante la nueva estrategia cabían dos posturas:  permanecer de brazos cruzados viendo cómo se creaba un colegio de talante inmovilista, destinado ser el ariete definitivo del SLMM y de cualquier otro movimiento progresista en el seno de la Marina Civi,l o se preparaba una o varias candidaturas alternativas destinadas a neutralizar y controlar al recién nacido. En el seno del SLMM se dividieron las posturas.  Un grupo minoritario de la ejecutiva se mostró dispuesto a apoyar una candidatura progresista a las elecciones próximas para la Junta de Gobierno del COMME, mientras otros miembros de la misma se mostraron abiertamente contrarios al proyecto.  Celebradas las primeras elecciones a la Junta de Gobierno del COMME, triunfó la candidatura progresista, de la que formaron parte profesionales de puente, máquinas y radio, la mayor parte de los cuales eran personas de una conocida trayectoria de izquierdas.  

La Junta de Gobierno que sale de las primeras elecciones, a finales de 1978, consigue en un corto espacio de tiempo dar un vuelco decisivo al sector. El COMME consigue grandes avances profesionales – con la publicación del  R.D. 355/79 , negociado por la Junta de Gobierno, se reconocía en los ámbitos académico, administrativo y  laboral el nivel superior universitario a los Capitanes, Jefes y Oficiales Radioelectrónicos de 1ª Clase- poniendo término a una injusticia que, en el caso de los capitanes, tenía de un siglo de antigüedad. No habrá que olvidar tampoco las huelgas del “San Jordi” y del “Carmen Tercero”. Y fue precisamente en este último barco en el que se redacta, se negocia y se aplica el Convenio Laboral   ( año 1977-78)  que marcará la pauta de todas las negociaciones posteriores y será el preámbulo del Primer Convenio de la Marina Mercante.) 

Primer congreso de la Marina Civil

El primer Congreso de la Marina Civil, que se celebra durante los días 24, 25 y 26 de mayo de 1979, alcanza un éxito sin precedentes.   Como reseña de lo anecdótico, habrá recordar las resistencia extraordinaria a que se incluyese "Marina Civil" en el título de aquel congreso . Sin embargo, todos los sectores estuvieron representados, los debates fueron abiertos y las conclusiones tendrían una amplia repercusión en todo el sector marítimo.  

Ante los éxitos del COMME, los poderes fácticos de la Marina Mercante reaccionaron con virulencia, llegando al extremo de bloquear ilegalmente las cuentas de la corporación, lo que obligó a sus dirigentes a tener que dormir sobre la mesa del despacho y financiar con recursos familiares la continuidad de la organización.  El número de afiliaciones  en el seno del Colegio fue creciendo de forma espectacular.   La revista del COMME no dejaba lugar a dudas sobre el talante progresista de la institución. Sin embargo, algún ideólogo del SLMM  ha cometido la felonía de publicar un libelo dando a entender que el COMME era una prolongación de la UOMM, quizás, el individuo en cuestión esté dolorido por su fracaso personal al frente del Sindicato Libre, al que llevó prácticamente a la tumba por una serie de enfrentamientos y errores de bulto.   Pese a quien le pese, muchos de los grandes proyectos marítimos de este país nacieron en el seno del COMME:   El germen del actual sistema de salvamento se encuentra en la primera de las conclusiones  del Primer Congreso de la Marina Civil. La propuesta de que se construya el remolcador “Alonso de Chaves” nace asimismo en el COMME. La reforma de la Administración marítima. La creación del Cuerpo Administrativo de la Marina Civil. La incorporación de Asesores marinos civiles al ISM.  La integración de las Enseñanzas Náuticas en la Universidad.   La desmilitarización de la Marina Civil. Los nuevos planes de Estudio de las carreras de la Marina Civil.   El Reconocimiento de los Estudios de Marina Civil como titulaciones Superiores.

Alguno de los miembros de la Junta de Gobierno del COMME llegaron a ocupar importantes cargos públicos:   Hubo un Consejero de Economía de Navarra, dos Directores Generales de la Marina Mercante. Dos jefes de Gabinete  (nivel de Director General)del Ministro de-Economía y Minisro de Transportes. Un Presidente de Astilleros Españoles. Varios Subdirectores Generales de la Marina Mercante. Directores de las Escuelas Superiores de la Marina Civil-  Sin embargo, a partir de 1988, el COMME cambia de rumbo para convertirse en un organismo burocratizado, con vocación de imprenta, academia de cursillos y  oficina recaudadora.   Algún día habrá que escribir con todos los datos sobre la mesa la historia de la Marina Civil para evitar precisamente la manipulación y la utilización de una etapa, criticable, como todas, pero de grandes avances profesionales.