El capitán Felipe Louzán Lago, nuevo director de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de A Coruña

 

 

 

El capitán Felipe Louzán Lago, es el nuevo director de la EScuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas de A Coruña.

El profesor Louzán es doctor en Marina Civil y cuenta con una dilatada experiencia como capitán.

"El trato que se le ha dado al capitán Mangouras es inhumano"

"En estos momentos un marino está malísimamente pagado, hay un retroceso en las condiciones laborales y económicas"

Marta Villar A Coruña 03.05.2017 | 16:15
Felipe Louzán, en la escalera de entrada del edificio de la Escuela de Náutica y Máquinas en A Coruña.
 
Felipe Louzán, en la escalera de entrada del edificio de la Escuela de Náutica y Máquinas en A Coruña. carlos pardellas
 

Felipe Louzán es un histórico de Alternativa dos Veciños de Oleiros pero en A Coruña es conocido por ser profesor y, desde hace unos días, director también de la Escuela Técnica Superior de Náutica y Máquinas, con fama de ser la mejor de España. Louzán es profesor de Náutica desde 2000, año en que pasó a tierra tras treinta años en la Marina Mercante, los últimos veinte años en petroleros. Como capitán de petrolero ha dado la vuelta al mundo muchas veces. Fue perito de Nunca Máis en el pleito del Prestige. Enamorado de los antiguos instrumentos de navegación, sextantes y octantes (antepasados de GPS) posee una notable colección. En su despacho tiene un octante inglés de 1850, en ébano y marfil, pero posee otro de 1770. "Voy a ferias de instrumentos científicos en Londres, las hay cada seis meses", explica. Louzán también es escritor. Tras Manual de Comunicaciones Marítimas en 2014, el año pasado sacó Estiba de cargas sólidas. Nació al borde del mar, en Sardiñeiro (Fisterra) aunque vive hace muchos años en A Ferrala (Santa Cruz).

 

- En internet hay páginas que a la hora de informar sobre las mejores escuelas de náutica de España, ponen la de A Coruña a la cabeza con un 9, por encima de Barcelona con un 7,6. ¿Por qué está tan valorada?

-Hay siete escuelas en España y la formación es la misma, nos regimos por normas internacionales. El profesorado es bueno, el plan de estudios está muy trabajado... Quizás somos más exigentes. La formación de A Coruña siempre estuvo bien valorada.

- Es una carrera, dos grados y dos máster ahora, con muchas salidas: navieras, prácticos, astilleros, control del tráfico marítimo, inspección de buques, además de capitán de Marina Mercante y jefe de máquinas.

-Sí, y Autoridades Portuarias, capitanías, consignatarias, agencias, torres de salvamento... Y antes muchos marinos iban para controladores aéreos. Tenemos dos titulaciones, máquina y puente. En máquinas están acostumbrados a comunicaciones, radar, y accedían, tras un curso, a controlador aéreo. Y los de máquinas iban para empresas de mantenimiento. Por ejemplo el jefe de mantenimiento de El Corte Inglés era maquinista naval jefe, y en Continente...

- ¿Cuántos alumnos hay?

-Hay unos 600 matriculados. En los últimos años estamos prácticamente cumpliendo con los números clausus. Navegación al 100% y en máquinas, que siempre fue lo más demandado, ahora al revés, hay más que acceden a navegación.

- Tienen teoría y práctica.

-En cuarto curso tienen prácticas en empresas, se les busca embarque durante dos meses, otros van a empresas de tierra. Pero luego tienen que hacer también las prácticas profesionales, un año embarcados para tener la titulación de piloto de segunda clase u oficial de máquinas de segunda clase, y eso tienen que buscarlo ellos. Para las prácticas académicas la Universidad tiene convenios, por ejemplo con Remolcanosa o Salvamento Marítimo.

- Los marinos mercantes tenían fama de estar bien pagados.

-En estos momentos los marinos están malísimamente pagados, hay un retroceso impresionante en condiciones laborales y económicas.

- ¿Cuánto ha bajado el sueldo?

-No te puedo decir, cada compañía es un mundo, y depende si es barco español o extranjero y el cargo. Yo me fui en el 79 a barcos extranjeros y las condiciones económicas se me duplicaron por lo menos, respecto a las del barco español. Y cuando dejé navegar, en el 2000, de capitán, salí con condiciones buenas, tras estar en una compañía americana, la Conoco Shipping Company. En Estados Unidos los marinos están muy bien valorados y muy bien pagados.

- El marino mercante está meses en el mar, sin ver a la familia...

-En eso se ha mejorado. Yo cuando empecé estabas un año navegando y uno de vacaciones y en mi último barco ya estaba tres y tres. La familia sufre pero también tú. Es duro. Sales de A Coruña y si vas a cargar al Golfo Pérsico, como tengas que dar la vuelta a África, tardas dos meses y si hacías tres viajes...

- ¿En qué año empezó a navegar?

-Como alumno en 1973 y como piloto en el 75, barcos al principio de carga general y bulk carriers [graneleros] y después casi toda la vida profesional en petroleros, primero como primer oficial y luego como capitán. Mi último barco fue el Patriot, un petrolero de 100.000 toneladas de la Conoco Shipping Company [una de las grandes petroleras norteamericanas]. El Patriot fue el primer doble casco que se hizo después de la implantación de la normativa tras el accidente del Exxon Valdez en 1989. Se hicieron cuatro gemelos en Corea y éste fue el primero de la serie [la fotografía del Patriot luce en lugar destacado en el despacho de Louzán].

- Doble casco que no tenía el Prestige ...

-No lo tenía, pero no estaba obligado a tenerlo.

- Usted fue perito en el juicio, su opinión fue que alejar el barco fue lo peor.

-La decisión de alejarlo de la costa fue fatal. Yo como perito de Nunca Máis estuve tres días declarando, querían machacarme. Con las condiciones meteorológicas que había, y con el peor rumbo posible, contra un temporal, había que darle abrigo en el cabo de Fisterra, en la playa de Langosteira, rodearlo de barreras y proceder al trasiego de la carga a otros barcos. Alejarlo fue una decisión política.

- El capitán Mangouras presentó ahora un recurso al Tribunal de los Derechos Humanos.

-Mangouras no tenía que haber ido a la cárcel. Para un capitán un accidente de contaminación es lo peor. Los convenios dicen que no se puede ir a la cárcel por un accidente y a Mangouras, después de tres días sin dormir tratando de salvar el barco, le esposan y lo llevan al cuartel para interrogarlo. Las autoridades españolas libres, el director general de la Marina Mercante impune y a los altos cargos por encima de él ni se les tocó. Y a Mangouras le pusieron tres millones de fianza, que ni se la ponen a estos políticos corruptos. Le dieron un trato inhumano, vejatorio. Debería haber tribunales específicos para estos asuntos porque los jueces no tienen formación marítima. Los ingleses tienen el Almirantazgo.

- Como capitán de petroleros, ¿tuvo algún accidente?

-No, una vez, siendo primer oficial, hubo un pequeño derrame en cubierta. Tuvimos situaciones difíciles en algún temporal, recuerdo uno en el lago Michigan, que llevaba yo un portacontenedores pequeño, con un viento y olas impresionantes. Estuve un año por la región de los Grandes Lagos. Una vez sí tuve un incidente feo, cinco tripulantes llevaban coca y la DEA [oficina de control de drogas de EEUU] subió al barco de noche, como en las películas, con perros, registraron y desmontaron todo. Habían detenido a cuatro en tierra y cogieron al otro, el cabecilla, en el camarote.

- ¿Qué le parece el puerto de Punta Langosteira?

-No era partidario, teniendo Ferrol tan cerca, pero una vez que se han gastado tantos millones hay que darle vida. Estamos en una situación privilegiada de tráfico al canal de Panamá.

 
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