LEY DE NAVEGACION. AEMC EXPRESA SU RECHAZO A LOS PLANTEAMIENTOS DEL CLUSTER MARITIMO

 

La Asociación Española de la Marina Civil, que acumula más de veinte años de actividad y experiencia en este sector, no comparte ni los intereses del Cluster Marítimo ni los argumentos expuestos por su Presidente sobre la supuesta ansiedad de todo el sector para que se tramite en el Parlamento la nueva ley Navegación

Quizás olvida el citado “cluster” que lo que se está pretendiendo es desvirtuar la figura del capitán, y no por razones de adaptación a un estadio evolucionado de la navegación marítima- lo cual sería aceptable, y habría que hacerlo contemplando la multiplicidad de factores que han mutado en el shipping en el transcurso de las últimas décadas- , sino con el presumible ánimo de generar una nueva figura maleable y sometida a los intereses de determinados grupos ansiosos de consolidar el modelo “Prestige”,  es decir, aquel en el que el capitán asume todas las responsabilidades, mientras que quienes toman las decisiones náuticas  carecen del necesario bagaje de conocimientos náuticos y de la necesaria experiencia en navegación.

Consideramos una burla a la democracia que se tramite una ley que afecta directamente a la Marina Civil, sin que siquiera esta asociación haya tenido oportunidad de conocer su contenido antes de ser enviada al Parlamento.

A juicio de esta Asociación el texto que hemos conocido a través de los medios, no se ajusta a los criterios de modernidad y profesionalidad que requiere la etapa de profundos cambios en la que nos encontramos inmersos.

Una ley de estas características debe tener un razonable futuro, y no quedarse en el pasado.

Por otra parte, resulta obvio que una ley de marina civil que margina a los marinos civiles nunca merecerá nuestro apoyo.

Sobran razones para negarnos a respaldar un proyecto que corre el riesgo de adulterar los principios y criterios de profesionalidad que deben garantizar la Seguridad de la Navegación y el debido respeto hacia la figura del capitán.

A  modo de ejemplo y sin pretender ser exhaustivos, consideramos que existen muchas las lagunas en el proyecto en relación con aspectos tales como, las inspecciones técnicas, aceptación de las tripulaciones, horarios de comunicación, registros de las comunicaciones capitán-tierra y viceversa, gestión de la presencia de polizones a bordo y de su entrega a las autoridades competentes,  obligaciones del capitán en casos de emergencia, abandono del buque, acceso a puerto en caso de emergencia.

Debería regularse la asistencia letrada capitán, las obligaciones del naviero en caso de secuestros y piratería, garantizar la profesionalidad náutica de las comisiones de investigación.

El capitán deberá asumir a todos los efectos la dirección técnica de las operaciones de estiba, y supervisar, controlar y firmar las reparaciones a bordo, que en caso necesario deberán estar avaladas por el Jefe de Máquinas o el oficial electrotécnico.

Se trata pues de un texto con notables carencias, asociado a otras parcelas del derecho marítimo que en su caso dificultarán o impedirán la necesaria revisión y actualización del articulado relativo a figura del capitán.

El capitán no puede estar obligado a cumplir ciegamente aquellas órdenes que dimanando de cualquier tipo de “autoridad” sean manifiestamente contrarias a las prácticas y usos propios de la navegación.

Se deben clarificar las relaciones entre el capitán, armador, armador disponente, fletador, agencia gestora de personal, etc.

No estimamos que sea una ley de progreso, sino un nuevo producto de la "capitanofobia hispánica", en su versión más sutil. El reciente caso buque "Citadel", embarrancado en el ría Guadalquivir, es una muestra elocuente de lo que puede dar de sí un modelo que atribuye competencias náuticas a quienes carecen de la formación y la experiencia necesaria para asumirlas plenamente. La significativa ausencia del Capitán Marítimo y de la Autoridad Portuaria en los momentos más álgidos del episodio náutico ocurrido en el Guadalquivir contrasta con la supuesta presión constante que estos ejercen en relación con los límites de seguridad que deben prevalecer en la navegación comercial en el mencionado río.

Los resultados del modelo consagrado con la Ley de Puertos y Marina Mercante de 1992, pueden resumirse fácilmente: retroceso de la flota mercante a niveles ridículos para un país como España, ausencia española en las grandes líneas internacionales, escandaloso saldo negativo en la balanza de fletes, absurdo dominio de la carretera sobre el cabotaje, elevados índices de siniestralidad marítima, caída en picado de la construcción naval, cierre masivo de astilleros, derroche de inversiones en infraestructuras portuarias ociosas, sobredimensionamiento de espacios portuarios, lo que convierte  a los puertos españoles en enlaces caros y ociosos, desprofesionalización progresiva de la Marina civil.  En definitiva, un fracaso que afecta directamente a nuestra economía a y al interés general de todos los españoles Devaluación de la figura del Capitán de Puerto. Todo ello debería ser motivo de preocupación y de reflexión para el Gobierno español.

Mientras España no aprenda a considerar y respetar ciertos principios elementales en el ámbito de la Marina Civil, seguiremos siendo un país marginal y sin posibilidades de competir a nivel internacional.

En consecuencia, expresamos nuestro expreso rechazo a un modelo que no contribuye a la necesaria regeneración de la Marina Civil Española, sino a todo lo contrario.