LEY DE NAVEGACIÓN.- CONGRESO

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CORTES GENERALES    DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS    COMISIONES   

Año 2014 X LEGISLATURA Núm.  566    JUSTICIA    PRESIDENCIA DEL EXCMO.  SR.  D. ALFREDO PRADA PRESA    Sesión núm.  31    celebrada el martes,    13 de mayo de 2014
ORDEN DEL DÍA:   
Minuto de silencio ... (Página2)
Ratificación de la ponencia designada para informar sobre:   
- Proyecto de ley de navegación marítima. (Número de expediente    121/000073) ... (Página2)
Aprobación con competencia legislativa plena, a la vista del informe    elaborado por la ponencia, sobre:   
- Proyecto de ley de navegación marítima. (Número de expediente    121/000073) ... (Página2)

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Se abre la sesión a las nueve de la mañana.   
MINUTO DE SILENCIO.   
El señor PRESIDENTE: Damos comienzo a la Comisión de Justicia.   
Si me permiten sus señorías, antes de empezar con los debates previstos en    el orden del día de esta Comisión, les ruego que, en memoria de Isabel    Carrasco, presidenta de la Diputación de León y presidenta del Partido    Popular de León, guardemos un minuto de silencio. Gracias. (Las señoras y    los señores diputados, puestos en pie, guardan un minuto de silencio).   
El señor PRESIDENTE: Gracias.   
RATIFICACIÓN DE LA PONENCIA DESIGNADA PARA INFORMAR SOBRE:   
- PROYECTO DE LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA. (Número de expediente    121/000073).   
El señor PRESIDENTE:   
Primer punto del orden del día: Ratificación de la ponencia designada para    informar la siguiente iniciativa legislativa, proyecto de ley de    navegación marítima. La ponencia encargada de informar el referido    proyecto de ley está formada por las siguientes señoras y señores    diputados: don Andrés José Ayala Sánchez del Grupo Parlamentario Popular,    doña María Ángeles Estelle Ruedas del Grupo Parlamentario Popular, doña    María Olaia Fernández Davila del Grupo Parlamentario Mixto, don Joaquín    María García Díez del Grupo Parlamentario Popular, don Jordi i Jané i    Guasch del Grupo Parlamentario Catalán (Convergència i Unió), don Gaspar    Llamazares Trigo del Grupo Izquierda Plural, don Carlos Martínez    Gorriarán del Grupo Parlamentario de Unión Progreso y Democracia, don    Emilio Olabarría Muñoz del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ-PNV), don José    Segura Clavel del Grupo Parlamentario Socialista y don Felipe Jesús    Sicilia Alférez, también del Grupo Parlamentario Socialista.   
Señorías, ¿podemos ratificar la ponencia y el informe de la ponencia por    asentimiento? (Asentimiento). Así se hace y constará en acta.   
APROBACIÓN CON COMPETENCIA LEGISLATIVA PLENA, A LA VISTA DEL INFORME    ELABORADO POR LA PONENCIA, SOBRE:   
- PROYECTO DE LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA. (Número de expediente    121/000073).   
El señor PRESIDENTE: Segundo punto del orden del día, aprobación con    competencia legislativa plena, a la vista del informe elaborado por la    ponencia sobre el proyecto de ley de navegación marítima. Para la defensa    de las enmiendas fijamos un turno único en torno a unos quince minutos.    Se realizará de menor a mayor. Los grupos que no han presentado enmiendas    tendrán un turno único de fijación de posiciones por el mismo tiempo    aproximado. Dado que el Grupo Parlamentario Mixto no se encuentra en este    momento en la sala y por la benevolencia del portavoz del Grupo    Parlamentario Vasco, comenzamos por la defensa de las enmiendas    presentadas por este grupo, que van de la número 13 a la número 25.   
Tiene la palabra el señor Olabarría.   
El señor OLABARRÍA MUÑOZ: Señor presidente, una cuestión previa. Quería    dar por defendidas las enmiendas vivas del Grupo Mixto en sus propios    términos.   
El señor PRESIDENTE: De acuerdo, señoría, se dan por defendidas. Tiene    nuevamente la palabra.   
El señor OLABARRÍA MUÑOZ: En relación a las que presenta mi grupo    parlamentario, la generalidad de ellas tienen un tronco común cual es la    salvaguarda de los requerimientos competenciales previstos en el bloque    de constitucionalidad, en la Constitución, estatutos de autonomía, en    algunos ámbitos, incluso en normas forales de las comunidades forales    vascas. Así, en el artículo 1, se propone añadir un nuevo número donde se    incluya la competencia prevista en el artículo 10, que son las    competencias exclusivas de la Comunidad Autónoma Vasca en materia de    aguas interiores, marisqueo fluvial y lacustre. Comprendo que es un    título competencial dudoso desde la legitimidad de la defensa de    competencias marítimas. Lo que pasa es que la estructura de nuestros    mares y nuestros puertos muchas veces es una competencia donde es difícil    diferenciar el umbral entre una estructura portuaria abierta a la mar o    con bloques protegidos en forma de ensenadas abiertas a la mar, y su    desarrollo a través de rías, muchas veces de larga longitud.   

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Así ocurre con el puerto de Bilbao, donde no suponen más que una anexión a    las mismas infraestructuras del propio puerto y donde quizá sí podría    invocarse una competencia en materia de naturaleza fluvial. En la    Administración en la doctrina científica y el Derecho Administrativo    especial en esta materia, hay una opinión pacífica respecto a la    naturaleza de las rías. Pero nosotros intentamos siempre la amplificación    o el respeto a las competencias, tal como las configuramos. Este es el    sentido de esta enmienda al artículo 1. La enmienda al artículo 4, donde    se propone añadir un número 2, tiene el mismo fundamento respecto a las    competencias del Estado y las comunidades autónomas con competencia en la    materia.   
Téngase en cuenta que no todos los puertos son de interés general -algunos    no lo son- y las competencias autonómicas ahí sí son claras con relación    a los distintos ámbitos previstos en esta ley y que suponen gestión del    puerto desde las distintas, heterogéneas y numerosas disposiciones o    actos de disposición administrativas en relación con la gestión de un    puerto que, por no ser de interés general, es de dependencia autonómica    con carácter general.   
La enmienda número 15 también hace referencia a la misma cuestión. Se    establece un "con independencia... a la Administración marítima    competente...", señalando también la circunstancia de qué    administraciones marítimas estatales y si puede haber administraciones o    ámbitos de actuación de administraciones autonómicas que deben ser objeto    de reconocimiento. Lo mismo ocurre con la enmienda número 16:    "Reglamentariamente, y por la Administración General del Estado o por las    comunidades autónomas con competencia en la materia, se regulará el..."    en lo previsto en el artículo 18, en concreto todo lo relativo al    despacho de buques donde, obviamente, se trata de una competencia de    naturaleza o de dimensión puramente administrativa y que también admite    las reflexiones competenciales que anteriormente hemos hecho.   
La enmienda número 17 hace referencia a la Administración pesquera. Aquí,    señor presidente, sí que no tenemos ninguna duda. En materia de pesca las    competencias autonómicas son inequívocas, son claras, son competencias    exclusivas previstas en el artículo 10 del Estatuto de Autonomía de    Gernika. Los actos de gestión administrativa o de gestión portuaria en    relación con los puertos pesqueros deben ser objeto de este    reconocimiento de naturaleza competencial inevitablemente. La enmienda    número 18 fue admitida en Comisión y quiero agradecer a los grupos    presentes en esta Cámara su admisión, entre otras cosas, por falta de    hábito en esta legislatura, señor presidente, en relación con este feliz    evento: la admisión de una enmienda. Es más de lo que hemos conseguido en    la mayoría de las leyes presentadas en esta Cámara hasta el momento, es    decir, en la generalidad de los casos es el cien por cien o el doble o lo    que sea el 1 respecto al 0, porque yo carezco de concepciones binarias en    cuanto a la matemática, señor presidente, y seguramente el doctor Segura    me podrá explicar luego mejor qué es el 1 respecto al 0 en materia de    incremento de la flexibilidad de esta Cámara en relación con la    aceptación de enmiendas. Se trata de una indicación que por obvia se    podría no mencionar, pero las resoluciones tienen que ser motivadas y    fundadas en todo caso, tal como prevé la Ley de régimen jurídico de las    administraciones públicas y del procedimiento administrativo común. Como    no lo dice la ley, por razones de seguridad jurídica, también la hemos    presentado y ha sido objeto de aceptación, de lo cual nos congratulamos.   
En la enmienda número 19, en el ámbito de la lucha contra la    contaminación, echamos de menos y pedimos al grupo mayoritario, sobre    todo, una reflexión sobre las recomendaciones del II Panel de expertos de    Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Hay un aspecto de la    contaminación -después de una regulación pormenorizada y en términos    generales, señor Ayala- bien configurada en este proyecto de ley. No es    el cambio climático objeto de la consideración que merece ya por    numerosas resoluciones internacionales, respecto a sus peligros para la    propia humanidad, sin querer resultar apocalíptico en esta materia.    Puesto que el II Panel de expertos de Naciones Unidas para el Cambio    Climático establece también recomendaciones en materia de navegación    marítima, en materia de gestión portuaria, les recomiendo su lectura y en    su caso la aceptación de algunas de estas recomendaciones.   
La enmienda número 20 también hace referencia al respeto de las    competencias autonómicas en cuanto a las administraciones. Se usa el    plural conscientemente porque puede haber una administración o varias    administraciones competentes en esta materia. En la 21, respecto a los    accesorios, Y mantienen una mejor definición conceptual y una mejor    determinación jurídica en este proyecto de ley porque no solo son    accesorios los elementos consumibles o los no adscritos al buque con    carácter temporal; también los elementos consumibles tienen este carácter    accesorio, y me parece que resulta casi una obviedad en la que no merece    la pena detenerse pero que resulta una mejora técnico-jurídico que    debería ser objeto de la debida consideración. En la 22 también se hace    referencia a competencias autonómicas en relación con los registros;    registros de dependencia curiosamente judicial, lo cual no deja de ser,    si me permiten la   

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expresión, una cierta excentricidad porque no son los jueces los    implicados, salvo en los registros de naturaleza judicial o de carácter    judicial stricto sensu. La competencia de llevanza que no corresponde    tampoco a los jueces sino a los secretarios de los órganos judiciales,    que son los que tienen que gestionar los registros. Aquí se establece una    dependencia de carácter orgánico judicial de los registros, pero la    competencia registral es de naturaleza puramente administrativa, en lo    atinente a lo regulado por esta ley, y de las administraciones, y de los    registros. Si hay distintas administraciones competentes deberían existir    también distintos registros competentes. En cuanto a la enmienda 23, "el    contenido de los registros se presume exacto y válido". Utilizamos    conscientemente el plural para enfatizar que pueden existir distintos    registros, como la relativa -ya voy acabando, señor presidente- a la    enmienda 24, el control técnico de los requisitos para las    administraciones marítimas. Administraciones en plural: de nuevo usamos    conscientemente el plural para el reconocimiento de la circunstancia de    que existen administraciones, no solo una Administración competente, y    para las inspecciones cuando resulten injustificadas. Esto sería, señor    Ayala, una enmienda congruente con la que ya se aceptó en ponencia; la no    aceptación de las inspecciones tendría que ser mediante resoluciones    igualmente motivadas, como ocurrió con todas las demás resoluciones -con    las resoluciones debe ocurrir siempre, deben ser motivadas o fundadas-,    en virtud de la ley matriz o de la ley troncal en relación con las    resoluciones administrativas. Es la Ley de Procedimiento Administrativo,    como usted conoce porque usted es un experto en esta materia. Le    agradecería que la mire con detenimiento en relación con las resoluciones    relativas a las inspecciones.   
Con esto, señor presidente, acabo ya la defensa de todas las enmiendas que    ha presentado mi grupo parlamentario, con una petición que me han    trasladado. Me ha trasladado una petición el representante de    Convergència i Unió, que traslado a esta Comisión: que por problemas de    tráfico marítimo no, sino de navegación aérea en su caso, está teniendo    dificultades para llegar y pide que se aplace su turno de intervención al    momento de su llegada; si no, me ha pasado algunas notas y haría yo el    esfuerzo para defenderlas (Risas), esfuerzo del que espero ser exonerado.   
El señor PRESIDENTE: Señor Olabarría, probablemente no tenga que volver a    intervenir. Trasladaremos la intervención del representante de    Convergència i Unió al momento de su llegada. Tiene la palabra, para la    defensa de sus enmiendas, el diputado Martínez Gorriarán, por el Grupo de    Unión Progreso y Democracia. Sus enmiendas son de la 3 a la 12.   
El señor MARTÍNEZ GORRIARÁN: Señor presidente, va a ser una intervención    breve porque mi grupo, por razones que suelen perjudicar a los grupos    pequeños, no ha podido participar en los debates de la ponencia por    coincidencia con otras cuestiones. En cualquier caso, han sido aceptadas    algunas de las enmiendas que presentamos e incluso hemos llegado a un    acuerdo en alguna transaccional, lo cual es bastante desusado, y le    agradezco al ponente la buena voluntad de tratar de integrar lo posible.    Por otra parte, esta es una ley, en nuestra opinión, que tiene un perfil    muy técnico y secular, y parecía evidente que necesitaba cuanto antes una    actualización, una puesta al día. En ese sentido, vamos a apoyar, por lo    tanto, el resultado de la ponencia aunque en algunas cosas sigamos    disconformes o no estemos completamente de acuerdo con la orientación que    se le ha dado por esa necesidad de actualizar esta ley.   
Respecto a las enmiendas que hemos dejado vivas, también son en su mayoría    de un perfil más bien técnico. Tratan de hacer el texto más claro o menos    ambiguo en algunos puntos de su redacción, y en todo caso me gustaría    llamar la atención sobre la número 12, que es una enmienda de supresión a    las letras g) y h) del artículo 66 que tiene que ver con un tratamiento    fiscal a los buques de recreo, que nos parece llamativo y que no es un    ejemplo tampoco de transparencia en un campo sensible y delicado como    este. Por lo demás, el resto de las enmiendas las doy por defendidas por    ese perfil técnico al que aludía, y así queda la cuestión.   
El señor PRESIDENTE: Por el Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural y    para la defensa de las enmiendas presentadas que quedan vivas, la 26, la    28, la 31, la 33 a la 41, la 43 a la 64 y la 66 a la 78, tiene la palabra    el señor Llamazares.   
El señor LLAMAZARES TRIGO: El volumen de enmiendas presentado por mi grupo    parlamentario representa también la magnitud de nuestro desacuerdo con    respecto a esta iniciativa legislativa. Lo expresamos previamente en el    debate de totalidad, pero lo volvemos a expresar hoy en esta Comisión con    competencia legislativa plena. La primera reflexión es que teniendo la    fachada marítima que tiene nuestro   

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país y la historia marítima que tiene, la actualización de la legislación    sobre navegación marítima tiene muy poca dimensión en el Parlamento    español. Si no se hubiera producido la enmienda a la totalidad    probablemente hubiera pasado como una ley menor, como una ley de bajo    perfil cuando el conjunto de intereses en esta materia debería haber    provocado un gran debate, y sobre todo teniendo en cuenta los intentos    previos de modificación y actualización de la legislación que ha habido    en los últimos tiempos; una legislación que data ya de 1885 y que en la    última década ha provocado tres iniciativas legales. En ese sentido, haré    una primera reflexión sobre el escaso papel que se le da a esta materia    de la navegación marítima y la importancia que tiene para nuestro país.   
Esta ley es una oportunidad perdida, desde el punto de vista de la forma y    también desde el punto de vista de su contenido. En cuanto a la forma, en    nuestra opinión no logra el objetivo que dice pretender de integrar la    legislación internacional y de modificar y renovar la legislación    interna. Consideramos que no lo hace a su cabalidad, pero tampoco lo hace    en el sentido de que hay partes de la ley que tienen un detalle    importante y otras partes que tienen un carácter genérico, que por tanto    obligan a un desarrollo reglamentario posterior. De hecho, el ponente de    la ley reconoce esta situación cuando se compromete a elaborar un texto    refundido en un plazo de tres años. Largo me lo fiáis, podríamos decir,    si después de una década, de tres intentos de legislación en la materia    -finalmente estamos debatiendo esta ley- se plantea ahora un texto    refundido a tres años vista, reconociendo las dificultades desde el punto    de vista de la forma de integración de la legislación, de simplificación    y de compilación de la legislación en la materia. Como saben sus    señorías, en el debate de totalidad nosotros planteamos nuestra    discrepancia sobre esta ley en relación con la Ley de Puertos. Creíamos    que había suficiente experiencia de la Ley de Puertos para que algunos    aspectos de esta ley hubieran modificado la Ley de Puertos de manera    sustancial para lograr así actualizar la ley y superar los problemas de    nuestro sector marítimo. En ese sentido, nosotros hacemos una valoración    de la situación del sector marítimo quizás con tintes muy oscuros, pero    ahí están los datos. Decíamos: incremento del número y gravedad de los    accidentes registrados en la flota civil -tan solo hay que ver los cuatro    accidentes que ha habido en la costa norte de nuestro país en solo tres    meses-: pérdida neta de empleo y progresiva desprofesionalización; graves    irregularidades en la construcción y registro de buques; infraestructuras    sobredimensionadas y problemas también de descoordinación en materia de    seguridad y salvamento marítimo. Ese diagnóstico, quizás muy oscuro por    parte de nuestro grupo, sigue siendo el diagnóstico actual y no se aborda    su solución en esta ley. Por eso, desde el punto de vista de los    contenidos, esta ley no avanza lo suficiente en materia de regulación,    que sería uno de los objetivos necesarios para poner en marcha una nueva    ley. Parece más preocupada por los intereses tecno-burocráticos del    sector y los intereses de la Armada que por la regulación de la marina    civil. En segundo lugar, desde el punto de vista de la seguridad, donde    podríamos hablar de inspección, de practicaje, de salvamento, la ley    tampoco avanza de manera suficiente, y en algunos casos deja el tema    prácticamente como está, con los problemas que existen tal y como están.    En materia de profesionalización ocurre algo parecido, pues estamos    viendo una preocupante desprofesionalización en el sector de la marina    civil a lo largo de los últimos años y una desregulación laboral cada vez    más alarmante. Desde el punto de vista de la sostenibilidad, existe    también un ámbito de preocupación que no aparece lo suficientemente    reflejada en la ley con respecto de lo que podemos denominar    contaminación en el mar y las medidas de prevención de esa contaminación    marítima.   
Por tanto, consideramos que esta ley es un acto fallido, es una ley    fallida de esta Cámara que, si bien actualiza una ley centenaria de 1885,    sin embargo, no moderniza ni compila ni cambia o aborda los principales    problemas de la marina civil y de la navegación marítima en nuestro país.    Sin embargo, sí mira de reojo la presencia tanto de intereses    tecnoburocráticos como la presencia de la Armada, que nos parecen    intereses anacrónicos en el sector marítimo en estos momentos.   
Hemos recibido cuatro enmiendas por parte del grupo mayoritario y se    mantiene la cincuentena de nuestras enmiendas. Únicamente son cuatro las    enmiendas transaccionadas o planteadas por parte del grupo mayoritario    que modifican en alguna medida nuestra propuesta. El volumen de nuestras    enmiendas se corresponde con la magnitud de nuestro desacuerdo.   
El señor PRESIDENTE: Pasamos a continuación a la defensa de las enmiendas    presentadas por el Grupo Parlamentario de Convergència i Unió. Son las    enmiendas 79 a 81, 83 y 84, 86 a 106 y la 108. Para su defensa, tiene la    palabra el diputado señor Jané.   
El señor JANÉ I GUASCH: Señorías, comparecemos hoy en la Comisión de    Justicia abordando un trámite con competencia legislativa plena para    aprobar el proyecto de ley de navegación marítima. En   

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primer lugar, desde Convergència i Unió queríamos poner de relieve la    importancia de este proyecto de ley, así como el trámite inadecuado que    consideramos que estamos siguiendo. No es inadecuado porque no respete el    Reglamento, que lo hace, sino porque no es positivo que un proyecto de    ley de tal magnitud, al final con una única reunión de ponencia y una    apresurada reunión de la Comisión de Justicia, vayamos a dictaminar hoy    este texto para enviarlo al Senado tras la sesión, repito, entendemos de    Convergència i Unió, apresurada que hoy estamos teniendo, a pesar de que    se respete plenamente el Reglamento de la Cámara. Por tanto, no es una    objeción legal, pero sí, señor presidente, de forma. No nos han gustado    las formas que hemos utilizado para la tramitación este proyecto de ley,    a pesar de que en el debate de totalidad -agradezco al señor Llamazares    que al presentar su enmienda nos diese la oportunidad de tener ese debate    en Pleno- Convergència i Unió maifestó la mejor de sus actitudes para,    vía enmiendas al articulado, intentar mejorar el proyecto de ley, transar    y buscar puntos de apoyo con el Gobierno.   
El resultado final en la fase de ponencia ha sido que de treinta enmiendas    que ha presentado Convergència i Unió solo hemos visto recogidas tres;    ninguna de las tres era del núcleo esencial de enmiendas que defendíamos.    El balance hasta hoy no puede ser positivo y el voto final no lo será    tampoco a no ser que finalmente también hoy en la sesión de esta Comisión    llegáramos a mayores puntos de acuerdo y transacción. Le aseguro, señor    presidente, que lo lamentamos; lamentamos que no haya un acuerdo más    amplio en este proyecto de ley porque es un proyecto de ley que lo    deberíamos enmarcar en la historia de nuestro Código Mercantil, de    nuestro Código de Comercio, de nuestra legislación mercantil, de nuestra    legislación histórica en lo que es el derecho marítimo. Hoy, en esta fase    de la Comisión de Justicia del Congreso -queda aún la fase del Senado-    vamos a derogar con este proyecto de ley el libro III del Código de    Comercio de 22 de agosto de 1885, por lo tanto es del siglo XIX y estamos    en el siglo XXI. Hoy debemos rendir homenaje a esos juristas que hicieron    esa labor de codificación en el siglo XIX y yo, desde Convergència i    Unió, quiero hacer también mención y homenaje a los juristas catalanes    que al recoger lo que eran manuscritos del siglo XIV hicieron posible El    Llibre del Consolat de Mar, que era un compendio de leyes de derecho    marítimo que rigieron el comercio en el Mediterráneo durante muchos    siglos, y que fueron ejemplo del buen hacer de esos legisladores. Por    tanto, debemos rendirles a ellos tributo. Quiero rendir homenaje a mi    profesor de Historia del Derecho, Josep Maria Font i Rius, de la    Universidad de Barcelona, que es un ejemplo, en su ya avanzada edad, de    cómo supo transmitir a muchísimas generaciones de juristas catalanes ese    aprecio por el derecho marítimo, por el derecho histórico catalán, y a    toda su labor quiero rendir un homenaje en esta Comisión de Justicia como    jurista e historiador que es el don Josep Maria Font i Rius. Hoy. Vamos a    actualizar esta legislación hoy, y es muy importante que en el siglo XXI    actualicemos esa legislación del siglo XIX. La queremos poner al día y    vamos a hacer algo tan importante como habilitar al Gobierno para que    tras la aprobación de este proyecto de ley dicte lo que será el código de    la navegación marítima. Por tanto, hoy estamos codificando aquí, estamos    autorizando con esa disposición final novena, a que se realice ese código    de navegación marítima. Ante un código las prisas no son buenas. Ante un    código de más de 400 artículos no es bueno que no haya habido mayor    intento de aproximación de posiciones, y pido aún al grupo mayoritario,    al Grupo Parlamentario Popular, que haga un esfuerzo para buscar ese    mayor acercamiento.   
Nosotros, por ejemplo, ante el abandono de buques proponemos un    procedimiento de subasta notarial que está muy estudiado. Además quiero    rendir aquí un reconocimiento a los notarios y, en concreto, a los    notarios de Catalunya y el consejo general del notariado en su conjunto    porque nos ha hecho aportaciones muy valiosas en ese procedimiento de    subasta notarial ante los buques abandonados. Sé que se nos quiere    plantear una transacción y pido encarecidamente al Grupo Parlamentario    Popular que en esa transacción no se diga: esto se va a regular en una    futura ley de jurisdicción voluntaria... No, no, que se diga que se va a    regular. Pongamos en valor ese esfuerzo que se ha hecho de realizar todo    un procedimiento de subasta notarial, y les pido también que sean    sensibles a esa inquietud que estamos manifestando.   
Quiero poner un énfasis especial en la enmienda 87. Se lo pido también a    mi buen amigo el portavoz del Grupo Parlamentario Popular, don Andrés    Ayala; y también destacarlo porque sé que en este ámbito la diputada por    Barcelona, Àngels Esteller, ha estado directamente buscando una solución,    que yo le agradezco, pero se tiene que materializar en algún aspecto y    hay una posible solución al artículo 128 -me refiero, señor presidente, a    la enmienda 87 que estoy defendiendo en estos momentos- con la hipoteca    naval. Si la hipoteca naval es en documento privado no debe ser inscrita    en el registro de bienes muebles. Nuestra posición es que para su    inscripción, que debería o podría ser potestativa, si se quiere inscribir    en el registro de bienes muebles, esa hipoteca naval debería ser otorgada    en documento público. Esto es una garantía. No estamos añadiendo con esta    enmienda una carga; estamos garantizando que aquello que va al registro   

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de bienes muebles cuente con ese documento público previo, el que se    concede al crédito de garantía hipotecaria. La razón fundamental de esta    práctica deriva de la búsqueda por el acreedor hipotecario del mayor    rango de seguridad y eficacia para su crédito, así como para la garantía    constituida para su seguridad. Esperamos del Grupo Popular ese    acercamiento. Lo hemos estado negociando en estas últimas horas y sé que    el acuerdo aún es posible. Apelaría a esa voluntad del grupo mayoritario    para alcanzar un mayor acuerdo en este proyecto de ley. Un proyecto de    ley para el que, repito, desde Convergència i Unió nos gustaría encontrar    esa posición más común que en estos momentos al inicio de esta Comisión    no se da.   
Quiero referirme a un aspecto que para Convergència i Unió es esencial y    en el que lamentablemente no hemos llegado a un punto de acuerdo. Es el    relativo a las operaciones de extracción, artículo 377 solo para poner un    ejemplo. Nosotros queremos preservar las competencias de las comunidades    autónomas en esta materia. Cuando los buques tengan la consideración de    restos arqueológicos se necesitará únicamente la autorización de la    comunidad autónoma para llevar a cabo dichas operaciones cuando tenga la    competencia para autorizar la realización de intervenciones arqueológicas    subacuáticas. Reivindicamos esa competencia de la comunidad autónoma en    todas las autorizaciones para actuar sobre esos restos arqueológicos.    Queremos recordar una vez más que el Estatuto de Autonomía de Cataluña    reconoce esta competencia en el caso de la Generalitat de Catalunya, y    también ocurre lo mismo en otros estatutos de autonomía. Apelando a esta    competencia estatutariamente reconocida pedimos que se acepten este    conjunto de enmiendas competenciales. Me refiero, señor presidente, a las    enmiendas 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105 y 108. En este sentido, quiero    recordar que el artículo 127 del nuevo Estatuto de Autonomía de Catalunya    -no declarado inconstitucional en ese apartado por parte del Tribunal    Constitucional- reconoce esa competencia de la Generalitat para autorizar    las intervenciones arqueológicas en los pecios correspondientes a todo    tipo de buques que estén en su territorio. Apelo a esa sensibilidad para    recoger finalmente esta inquietud competencial que no es otra cosa que    reservar el bloque de la constitucionalidad en este ámbito.   
Para finalizar, señor presidente, hay todo un conjunto de enmiendas que    nos habían propuesto los transitarios marítimos que doy por defendidas,    reconociendo la labor que en este ámbito ha realizado don Enric Ticó    históricamente, así como la asociación Feteia que preside. De manera    especial quiero reafirmar nuestra enmienda 98 donde regulamos el    transitario marítimo. En ella redactamos que "tendrá la consideración de    transitario marítimo la persona natural o jurídica que legalmente ostente    dicha condición y además que opere en el modo marítimo". Establecemos    cuándo puede contratar e incluimos todo ese artículo en el que damos    valor a un ámbito profesional por el que pasa casi el 80% del comercio    marítimo de importación y exportación, y eso tenemos que ponerlo en    valor. Igualmente tenemos que poner el valor, señor presidente, nuestra    enmienda 95 al regular ese régimen de responsabilidad ante los    destinatarios del transporte. Tal y como está redactado, entendemos que    no podemos obligar a los destinatarios del transporte a litigar en el    extranjero, bajo una jurisdicción extranjera, en contra de lo que dispone    el propio artículo 468 del mismo proyecto. Se trata de un conjunto de    enmiendas que defendemos desde Convergència i Unió y apelamos al grupo    mayoritario -aún hay tiempo, señor Ayala- para que podamos encontrar ese    punto de acuerdo final que en estos momentos no se ha dado y manifestamos    esa reticencia en el ámbito competencial a la que me he referido    anteriormente.   
El señor PRESIDENTE: Les comunico a sus señorías que esta Presidencia    requiere a los portavoces que nos hagan llegar las solicitudes de    votación separada de las distintas enmiendas en función del interés que    cada grupo parlamentario tenga.   
A continuación, pasamos a las enmiendas presentadas por el Grupo    Parlamentario Socialista, enmiendas 126 a 134, 136, 139 a 206, 208 y 209,    212, 214 a 223, 225, 227 a 230, 232 a 263, 265, 267 y 269 a 272. Para su    defensa tiene la palabra, en nombre del Grupo Parlamentario Socialista,    el diputado señor Segura.   
El señor SEGURA CLAVELL: Es suficientemente conocido que se trata de un    proyecto de ley, el que estamos debatiendo, de gran calado. En    democracia, señorías, los sucesivos Gobiernos han planteado proyectos de    ley que han sido aprobados por las Cortes Generales españolas    fundamentalmente en materia de infraestructuras -recordemos la Ley de    puertos del Estado y de la marina mercante, de 1992, y dos modificaciones    posteriores, así como la Ley del Medio Marino-, pero por primera vez    viene un proyecto de ley vinculado a política de transporte marítimo,    vinculado a un sector clave, fundamental en un país ribereño como el    nuestro. Es obvio que no somos un país como Luxemburgo, sin litoral.    Somos un país con un número elevadísimo de embarcaciones, que superan el    medio millón, que navegan por   

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nuestras aguas jurisdiccionales. Somos un país estratégico de la Unión    Europea desde la perspectiva marítima. Por ello, el Grupo Parlamentario    Socialista, desde tres legislaturas atrás -permítaseme esta terminología    coloquial-, viene haciendo un seguimiento al trabajo que han venido    realizando académicos notables, encargado por el Ministerio de Justicia a    comienzos del año 2000, a través de la Comisión Nacional de Codificación    y la sección especial al respecto. Esos trabajos académicos condujeron a    un proyecto de ley con el que este grupo parlamentario se identificaba,    pero que, lamentablemente -y este diputado lo ha dicho en reiteradas    ocasiones y queda en el "Diario de Sesiones"-, en las dos últimas    legislaturas no tuvo su tramitación parlamentaria. Por ello, primero,    conviene la tramitación parlamentaria de este proyecto de ley, pero se    diferencia fundamentalmente en el título I respecto al proyecto de ley de    los dos Gobiernos anteriores y se diferencia del título I de la    proposición de ley que ya a mediados del año 2012 este grupo    parlamentario presentó por el registro de la Cámara y que tuvo su    publicación correspondiente. Luego el contenido de determinados títulos    de este proyecto de ley -el IV, el V, el VI y el VII-, que están    vinculados esencialmente al libro III del Código de Comercio,    naturalmente son coincidentes con los de la proposición de ley precedente    del Grupo Parlamentario Socialista. Por eso, este grupo parlamentario,    coherente con su ideología, con su planteamiento, con su manera de    entender la política marítima, la política de transporte marítimo, la    política laboral, la política que nos vincula a convenios internacionales    de muy diferente índole, elaboró en su conjunto -y está publicado en el    correspondiente boletín del Congreso- ciento cuarenta y cuatro enmiendas,    de las cuales algunas ya han sido incorporadas al informe de ponencia,    pero quedan vivas un número muy importante.   
Este grupo parlamentario quiere dejar constancia en el propio "Diario de    Sesiones" y ante sus señorías miembros de esta Comisión de la metodología    seguida. Por ello queremos poner de manifiesto que todas las enmiendas    que ha presentado nuestro grupo parlamentario mantienen una innegable    fidelidad con los tres objetivos fundamentales de este proyecto de ley,    que según se recoge en la exposición de motivos son: en primer lugar,    homogeneizar el ordenamiento jurídico doméstico con el derecho marítimo    internacional; en segundo lugar, el de proporcionar seguridad jurídica al    tráfico y a sus instrumentos y, en tercer lugar, el de reflejar la    realidad práctica actual del transporte marítimo, que en nada se asemeja    a la de hace prácticamente un siglo. He dicho coloquialmente en    representación de mi grupo en la fase de admisión a trámite en el Pleno    que hoy en día hay embarcaciones que transportan 10.000 containers entre    dos puntos de dos continentes distintos. Consiguientemente, el tráfico    marítimo y la temática vinculada a él no tienen nada que ver con el que    inspiró el Código de Comercio de finales del siglo XIX y el libro III del    mismo.   
Señorías, con las ciento cuarenta y cuatro enmiendas que hemos presentado    no nos alejamos de ese guión que contiene la exposición de motivos. Somos    conscientes de que no se trata de una ley más, como aquí se ha dicho. Se    trata de una ley llamada a ocupar el centro del sistema del derecho    marítimo español, de un sistema normativo caracterizado por su    particularismo, por su uniformidad y por su autonomía. El propósito de    nuestro grupo parlamentario ha sido desde el primer momento el de    contribuir sin reservas y sin complejos a la mejora de un texto que es    notablemente mejorable, sustancialmente mejorable, y nuestra voluntad    quedó patente desde el mismo momento en que se produjo el debate de    totalidad, ante el cual este grupo parlamentario expresó su voto de    abstención. Precisamente por ello y como prueba de ello, hemos madurado    un conjunto de enmiendas, entre ellas la enmienda número 268, con una    disposición adicional octava bis, que ha sido transaccionalmente aceptada    por la ponencia. La necesidad -y se recoge en ella- del perfeccionamiento    de un sector tan sensible del ordenamiento como el marítimo debe    acompañarse de un esfuerzo de racionalización normativa. Este compromiso    de racionalización se concreta en la habilitación al Gobierno de un plazo    razonable para llevarla a cabo. Planteamos a los ponentes del grupo    mayoritario que los tres años que nos proponen deberían ser más    constreñidos, porque a lo largo de tres años también se va a producir la    incorporación en nuestro ordenamiento jurídico de normativa    internacional, como el convenio al que hacemos referencia en nuestra    primera enmienda, la 126, recogida en la propia exposición de motivos, el    Convenio internacional sobre trabajo marítimo 2006, de la Organización    Internacional del Trabajo, con el acrónimo conocido coloquialmente como    el CTM o MLC 2006, y lo recogemos en una disposición final a la que estoy    haciendo referencia. En consecuencia le pedimos que la propuesta que el    Grupo Parlamentario Popular nos ha hecho de los tres años se constriña    más.   
Señorías, no todas nuestras enmiendas tienen la misma finalidad y el mismo    alcance y por ello me permito, en el periodo de tiempo que nos    proporciona la Cámara en este debate, agruparlas en tres bloques    diferenciados para facilitar su comprensión y su defensa. En primer lugar    hay un primer grupo de   

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enmiendas que tratan de mejorar técnicamente este proyecto de ley de    navegación marítima. ¿Cómo? Incrementando la eficiencia del sistema de    seguridad jurídica preventiva en relación con la titulación de los    negocios jurídicos sobre vehículos de la navegación. Entendemos que el    principio de titulación pública constituye la regulación de varios    negocios jurídicos como la construcción naval, la compraventa de buques,    la hipoteca naval, el arrendamiento del buque, etcétera, y que el    contenido del proyecto de ley es francamente deficiente y empeora    sensiblemente las versiones de los Gobiernos socialistas anteriores. El    sistema español de seguridad jurídica preventiva descansa en la    complementariedad del título, o sea el instrumento público, y en la    inscripción de determinados actos o negocios jurídicos. La posibilidad de    que tales actos o negocios jurídicos accedan al Registro de bienes    muebles en virtud de documento privado quebranta este sistema y este    principio fundamental, porque el valor y los efectos de la inscripción no    se sustentan en el registro sino en la calidad de la documentación    pública que accede al mismo, cuya autorización el Estado ha puesto en    manos de un funcionario que es el notario. Puede decirse, y se dice con    mucha frecuencia, que el instrumento público encarece el negocio, pero    sin duda la solución no pasa por prescindir de un instrumento de tanta    calidad, sino por cohonestar los costes con las indudables ventajas del    sistema. ¿Reducir los costes? Estamos acuerdo, pero hasta el límite que    consienta la propia esencia del sistema de seguridad jurídica preventiva.    Si esta posición no se compartiera, tendría que revisarse el sistema,    pero no con ocasión de la reforma de una ley o de otra ley sino en su    conjunto, abriendo un debate claro y transparente también participativo.    Lo otro, otra posición, sería desmontar poco a poco con disimulo un    sistema conocido.   
Señorías, por estas razones creemos que la posición de las enmiendas de    nuestro grupo está equilibrada. En primer lugar, se procura el ahorro de    costes en la titulación pública dando entrada, junto con la escritura    pública, a la póliza intervenida. En segundo lugar, se depuran aquellos    preceptos que tratan de degradar el valor del instrumento público en    estos importantes negocios jurídicos, pero la posición del Grupo    Parlamentario Socialista, siendo equilibrada, creemos que es    razonablemente cerrada. No pueden tomarse partes de las enmiendas, unas    sí y otras no, sino que creemos que han de ser analizadas por esta    Comisión en su conjunto, porque todo el conjunto es armónico.   
Queremos también poner de manifiesto que tenemos un segundo grupo de    enmiendas que mantienen el compromiso de mejora técnica del proyecto de    ley, pero en este caso al que me voy a referir en relación con la    regulación de los contratos de utilización del buque y de los contratos    auxiliares, porque a pesar de los amplios títulos que este proyecto de    ley dedica a esta materia, responden básicamente al planteamiento de sus    precedentes prelegislativos y hemos creído conveniente avanzar en el    perfeccionamiento en una doble dirección, por un lado, allanando el    camino para la próxima entrada en vigor del Convenio de Naciones Unidas    sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o    parcialmente marítimo, firmado en Rotterdam el 23 de septiembre de 2009,    las conocidas como reglas de Rotterdam, que entrarán en vigor y que    tienen por objeto fundamental la regulación del transporte internacional    por mar de líneas regulares, sustituyendo a las antiguas llamadas reglas    de La Haya-Visby. Reitero, pretendemos con varias enmiendas allanar el    camino para facilitar la plena integración del Convenio de las reglas de    Rotterdam en nuestro país.   
Por otro lado, pedimos al grupo mayoritario que no desprecie en absoluto    las enmiendas que hemos planteado para la protección del pasajero en el    contrato de pasaje. Esta no es una ley solo para dar ropaje jurídico    actualizado en el transporte de mercancías, sino para la defensa del ser    humano que es transportado y que firma un contrato con el transportista.    Quienes viven -permítaseme este comentario- tierra adentro pueden no    tener la sensibilidad que tenemos por ejemplo diputados que residimos en    una comunidad que es un archipiélago y, para desplazarnos de un punto a    otro de nuestra comunidad, de una isla a otra, compramos un billete a un    transportista marítimo, subimos al barco y nos transporta a la otra isla,    y así millones de pasajeros a lo largo del año. Es decir, el transporte    no es solo por vía aérea. De aquí la importancia de la protección del    pasajero en una serie de enmiendas que hemos planteado.   
En un tercer grupo de enmiendas hemos incluido todas aquellas que tienen    un componente procesal o de jurisdicción voluntaria para cuya elaboración    nos hemos guiado en buena medida por las muy atinadas -y queremos que    quede muy claro en el "Diario de Sesiones"- y expertas observaciones    formuladas por el Consejo General del Poder Judicial en un informe, junto    con el del Consejo de Estado, que rebasa los 250 folios con un contenido    muy potente. En este último paquete de enmiendas al que estoy haciendo    referencia, nos hemos inspirado ni más ni menos que en las propuestas y    sugerencias del Consejo General del Poder Judicial y del Consejo de    Estado, algunas de las cuales ha tenido en cuenta el proyecto de ley,    pero otras no.   

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Señorías, por lo que se refiere a las disposiciones generales, hemos    presentado las enmiendas 127, 128, 129 y 130. En la primera, la 127, al    artículo 2, nos hacemos eco de las sugerencias del Consejo General del    Poder Judicial. Lo reiteramos, no es que hayamos tenido una inspiración    de naturaleza política, sino que nos acogemos a las sugerencias del    máximo órgano judicial de nuestro país. Las enmiendas 128, 129 y 130, al    artículo 3, están vinculadas a los buques de Estado y a las funciones que    desempeñan los servicios de Sasemar y del Servicio Marítimo de la Guardia    Civil en el salvamento de vidas en la mar y, por parte de este último, en    el control de nuestras fronteras marítimas. Algún día esta Cámara tendrá    que debatir y conocer cuáles son las fronteras marítimas del Estado    español y esperemos que puedan irse resolviendo en el trascurso del    tiempo los conflictos con cinco países, entre ellos, Argelia, Marruecos,    Portugal, Francia, etcétera.   
En el título I, de la organización administrativa de la navegación, es    donde está la gran diferencia que el Grupo Parlamentario Socialista    sustenta y que recogió en nuestra proposición de ley de mediados del año    2012, publicada, repito, en el Boletín del Congreso de los Diputados. El    título I ha sido constreñido y, es más, ha llevado a que la ley deje de    llamarse ley general de navegación marítima y se denomine por parte del    Gobierno ley de navegación marítima. El término general no es un término    jurídico, es un término omnicomprensivo, un término con el que se    pretende reflejar los temas de naturaleza pública. El diputado señor    Llamazares ha hecho referencia a que dos capítulos importantes recogidos    en el título I de los proyectos anteriores, como son los de salvamento de    vidas en la mar, el del auxilio, y por otro lado el de la lucha contra la    contaminación marina ambiental, se esfumaron y se quedaron convertidos en    unos pequeños artículos incoherentes.   
Las enmiendas que presentamos en este título I son realmente coherentes,    porque van desde la enmienda 132 al artículo 8, con una mejor    delimitación del ámbito competencial para el caso del cierre de puertos    -quién autoriza cerrar un puerto, ni más ni menos; cuánto podríamos    dialogar sobre este tema, con la importancia que tiene-, hasta las    enmiendas 204 y 205, sobre la contaminación vinculada al naufragio o    hundimientos en puertos, pasando por la 133 al artículo 9, para    requisitos exigibles para una arribada forzosa, o al artículo 10, con la    enmienda 134, regulatoria del agente -lo decimos entrecomilladamente-,    porque ya está bien de estar utilizando un término periclitado, antiguo,    que procede de siglos atrás, que es el del consignatario de buques;    internacionalmente es conocido como el agente, en este caso, de los    buques nacionales. La enmienda 136 traspone los artículos 22 y 23 del    Convenio nacional de Naciones Unidas, ni más ni menos, firmado en Montego    Bay en el año 1982, al cual el Reino de España se adscribió en el año    1986. Esto está vinculado a buques de propulsión nuclear. Las enmiendas    137, 138, 139 son referidas a los artículos 14 y 15, sobre buques que    transporten -también digo ni más ni menos, permítaseme este término    coloquial- sustancias radiactivas y mercancías peligrosas. Los que    residimos en Canarias sabemos que de vez en cuando se producen    movimientos convulsivos ciudadanos preocupados por el hecho de que por    las aguas próximas a nuestras siete islas circulan, procedentes de    distintos lugares del mundo, embarcaciones que transportan mercancías    peligrosas, pero sobre todo material radiactivo de desecho de distintas    centrales nucleares de distintos puntos del mundo.   
Queremos destacar en este título I otro conjunto de enmiendas que tienen    una personalidad propia y común, las números 170, 171, 172, 173, 174,    175, 176, 177, 178, 179, 180, 181 y 182, que configuran un capítulo    nuevo. Nosotros pretendemos un capítulo nuevo dentro de este título, que    queremos titular contaminación marina ambiental en todos sus órdenes,    visto desde la perspectiva del concepto de contaminación del medio marino    y de todos los mecanismos y normas de prevención de la contaminación    marítima. En los textos de motivaciones que acompañan a las propuestas de    enmiendas precedentes, ese conjunto de diez o doce enmiendas, se explican    suficientemente y con detalle las razones justificativas de las mismas.    Incluso me tomo la libertad, señorías, con la mayor de las    consideraciones hacia cada uno de los miembros de esta Comisión, de    sugerirles que tengan la amabilidad de leer la motivación de algunas de    estas enmiendas, porque en este país en los últimos cuarenta años, cuando    hacemos una síntesis del conjunto de accidentes marítimos que han traído    deterioro del medio ambiente marino, nos puede resultar espectacular,    desde el buque Urquiola, en la bahía de La Coruña, allá por los años 1974    o 1975, como consecuencia de que una aguja no estaba recogida en una    carta náutica y se produce la rotura del casco y el vaciado del    combustible que transportaba el buque, hasta el último accidente, el del    Prestige. En este país se producen grandes acontecimientos mediáticos y    desde el punto de vista político cuando hay un accidente de esta índole.    Todas las enmiendas que presentamos son racionales en un nuevo capítulo    dedicado precisamente a esa lucha contra la contaminación marina    ambiental. Hemos planteado que las   

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disposiciones de origen internacional en materia de lucha contra la    contaminación del medio marino nos obligan a cumplir una serie de normas    a las cuales no voy a hacer referencia en estos momentos, recogidas en el    articulado del Convenio para la protección del medio ambiente marino del    Atlántico del nordeste o en el Convenio internacional sobre cooperación,    preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos.   
Por otro lado, con las enmiendas 185, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 192,    193, 194 y 195 se configura un nuevo capítulo, el de la búsqueda y    salvamento de vidas en el mar. Las líneas directrices justificativas de    las enmiendas a las que estoy haciendo referencia se encuentran ni más ni    menos que en la Constitución española, concretamente en el artículo 96, y    en los compromisos de origen internacional asumidos por el Estado    español, como son el Convenio sobre seguridad de la vida humana en la    mar, de 1 de noviembre de 1974, llamado Convenio Solas, el Convenio    internacional sobre búsqueda y salvamento, el Convenio SAR 79, o la    Convención de Naciones Unidas sobre el derecho del mar. Nos lo manda la    Constitución española y no vemos por qué tenemos que hacer recovecos    normativos en lugar de tener un capítulo potente del que nos podamos    sentir orgullosos.   
Señorías, al título II hemos presentado otra serie de enmiendas. Este    título, denominado de los vehículos de la navegación, está integrado por    siete capítulos, que van desde los buques, embarcaciones y artefactos    navales hasta los derechos de garantía sobre el buque. Hemos presentado    -creo que con cierta coherencia- un panel de enmiendas: la 206, que    depura y perfila la definición del buque; la 208, la 209, la 210, la 211,    la 212, la 214, la 215 y la 216, que suponen una importante aclaración    del principio de titulación pública, debilitado, desgraciadamente,    indebidamente en este proyecto de ley a través de su equiparación al    documento privado, desconociéndose que el valor y los efectos de la    inscripción registral es tanto mayor y mejor cuanto mejor sea el    documento que accede al registro, tal y como he dicho minutos atrás en    esta intervención que estoy desarrollando para justificar la posición del    Grupo Parlamentario Socialista. La enmienda 217, en concordancia con la    267, incorpora la previsión, junto a la ejecución judicial de la hipoteca    naval, de un procedimiento extrajudicial de la garantía sobre el buque,    que la facilita sin merma de garantías y con un considerable ahorro de    costes económicos y de tiempo sobre la judicial.   
El título III, de los sujetos de la navegación, tiene una colosal    importancia que desde luego no puede negarse. Es un título que con tres    capítulos, del armador, del condominio naval y de la dotación, ha sido    objeto de enmiendas. La 218 trata de dar cumplimiento a normas    internacionales, como en el caso en el que se propone cumplir con la    reglamentación de la formación y guardias en la mar del personal    contratado a bordo en forma de tripulantes. La 219 contribuye a mejorar    la precisión en materia de clasificación del personal a bordo. Lo hemos    debatido en ponencia con el representante del Grupo Parlamentario Popular    señor Ayala. Dentro de ese conjunto, reitero: el maquinista naval, el    jefe de máquinas -no solamente el capitán- y los restantes. La enmienda    220 es relativa a las tripulaciones mínimas de seguridad, que muchos    armadores violentan y no son controlados por las autoridades marítimas    correspondientes. La enmienda 221 trata sobre nacionalidad de la    tripulación. La 225 se refiere al nombramiento y cese del capitán.    Confiamos en que su aceptación por parte del grupo mayoritario sea    reconsiderada -aunque no lo ha sido hasta el momento- y que pueda    fructificar al menos en una transacción respecto a la enmienda 219 en el    sentido que ya adelantó en su momento el señor Ayala. Además, en nuestro    paquete de enmiendas están la 227 y la 228 a este título.   
En el título IV, de los contratos de utilización del buque, con cinco    capítulos, uno de ellos, del contrato de fletamento, tiene nueve    secciones diferenciadas, luego no podemos pasar de puntillas por un    título de estas características. La regulación del contrato de fletamento    es objeto por parte de nuestro grupo de enmiendas como la 229, la 230 y    la 231, que han sido aceptadas en ponencia, pero que hemos querido    reiterar por la importancia que tienen. Las enmiendas 232, 233, 234, 235,    240 y 241 tratan de mejorar el proyecto técnicamente. ¿Cómo no se nos van    a aceptar? No podríamos entenderlo. Si no se nos aceptan, se está    abordando el trámite exclusivamente desde una perspectiva sectaria, y no    quiero entender que sea así, porque este es un proyecto de ley que tiene    que salir como un gran paquete hacia un sector que lo está demandando    desde muchos años atrás.   
Vamos a retirar de la enmienda 235 a la enmienda 239 -cosa que hacemos en    este acto-, porque hemos analizado cómo ha ido evolucionando la    tramitación del proyecto de ley. Hay otro grupo de enmiendas -y lo enlazo    con la primera parte de mi intervención- cuya finalidad no es otra que    allanar el terreno y facilitar a la Administración pública española la    incorporación de las futuras reglas de Rotterdam cuando estas entren    definitivamente en vigor en España. Son las enmiendas 229, de estricta    modificación de la rúbrica -concretamente artículo 205-; 230, de mera    corrección terminológica al artículo 208 del proyecto de ley; la enmienda    234, sobre obligación de entrega del conocimiento de embarque; 240, sobre   

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régimen de responsabilidad, y 241, sobre el porteador contractual y el    porteador efectivo, a la que el señor Jané, del Grupo Parlamentario CiU,    si no me confundo, hizo algunas referencias positivas. Señorías, todas    estas enmiendas están animadas con la misma idea que preside la enmienda    231 de nuestro grupo y que fue aceptada sin problemas por Grupo    Parlamentario Popular. Por tanto, aceptar la 231 en ponencia y no aceptar    las restantes a las que he hecho referencia sería incoherente.   
Hay otra finalidad. En este título IV hay dos enmiendas sobre el contrato    de fletamento. En la enmienda 232 al artículo 212 pretendemos establecer    como contenido de la diligencia exigible mantener el buque y su equipo    tecnológico en el estado de navegabilidad adecuado durante el tiempo de    vigencia del contrato de fletamento. Son precisamente las normas    contenidas en el Código internacional de gestión de la seguridad    operacional del buque y la prevención de la contaminación, cuyo artículo    10 requiere que la compañía debe adoptar los procedimientos necesarios    para garantizar que el mantenimiento del buque se efectúa de conformidad    con los reglamentos correspondientes y con las disposiciones    complementarias que ella misma establezca. La enmienda 233 propone    introducir un nuevo artículo que defina el conocimiento de embarque para    ser respetuosos con la técnica que emplea el proyecto de ley, según la    cual la regulación de cada figura va precedida de su concepto. Por eso    introducimos ese texto literario en la enmienda 233.   
Por lo que se refiere a la regulación del contrato de pasaje -y repito que    todos somos pasajeros, los 45 millones de ciudadanos españoles y los de    otros países que utilizan nuestros barcos-, creemos que esta materia debe    ser objeto de un análisis singularizado. Es la enmienda 242. El Grupo    Parlamentario Socialista no ha querido ser insensible a este tema de la    protección del pasajero. El proyecto de ley supone en este aspecto un    paso atrás respecto a sus precedentes. Frente a la posición más    garantista del proyecto de ley general de navegación marítima del    Gobierno anterior, este proyecto de ley renuncia a particularizar la    tutela del pasajero, que es la parte débil del contrato de pasaje. La    parte fuerte es la mercancía, los vehículos, sobre todo en los buques    roll-on, roll-off. El pasajero queda un poco más diluido. Se prescinde    así en este proyecto de ley de la lista de derechos que le corresponden,    de las soluciones arbitrales que mejorarían la resolución de los posibles    conflictos que surjan en la interpretación y ejecución del contrato. En    consecuencia, pensamos que se hace necesario recuperar aquel texto    originario que recogía nuestro proyecto de ley, entre otras razones    porque el proceso legislativo interno no es incompatible con el    comunitario y porque nuestro ordenamiento interno podría establecer    umbrales tuitivos superiores a los comunitarios. Aquí no hablamos de una    mejora técnica, sino de una solución de fondo a un problema tuitivo en la    contratación en masa de los contratos de pasaje. No obstante, proponemos    una fórmula transaccional -se la plantearemos al grupo mayoritario- sobre    el artículo 293, de derechos y obligaciones del pasajero.   
El título V, de los contratos auxiliares de la navegación, con cuatro    capítulos, ha sido también objeto de una serie de enmiendas de este grupo    parlamentario. Me voy a referir solo a algunas singulares, como es obvio.    Unas enmiendas tienen por finalidad la actualización terminológica del    proyecto de ley respecto a la mal llamada en este caso consignación de    buques. Cierto es que estamos acostumbrados a utilizar esta terminología,    la hemos oído desde pequeñitos los que estamos al lado de la mar -el    consignatario de buques, la empresa consignataria o el consignatario, que    desde luego era una figura importante en el puerto correspondiente-. Hoy    ya no se utiliza esa terminología del siglo XVIII, por eso planteamos    modificaciones como que el contrato de consignación se cambie por    contrato de agencia, que el consignatario deje de llamarse así y que pase    a llamarse agente de buques, con lo cual homogeneizamos la terminología    comunitaria e internacional. La enmienda 251 propone la modificación de    la rúbrica. En la enmienda 243 se propone precisar bajo estos preceptos    el concepto de contrato de agencia de buques, y así sucesivamente. La    enmienda 245 parte de un acuerdo básico con el texto del grupo    parlamentario recogido en la proposición de ley de mediados del año 2012.    El agente que actúa por cuenta del armador naviero debe firmar el    conocimiento de embarque haciendo constar el nombre de aquel, o sea la    representación directa, porque, de no hacerlo, mediante representación    indirecta, puede responder y responderá solidariamente con el armador    naviero.   
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, le ruego que vaya concluyendo, por    favor.   
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, soy consciente de ello. Acelero    pues la intervención.   
El título VI se refiere a los accidentes de la navegación -en esto tampoco    podemos pasar de puntillas-, accidentes de la navegación que van desde el    capítulo I al V: del abordaje, de la avería   

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gruesa, del salvamento, de los bienes naufragados o hundidos, de la    responsabilidad civil por contaminación. Ahí está la enmienda 253, con    transacción, y la enmienda 254, que ruego a sus señorías que tengan la    amabilidad de ojear.   
El título VII, de la limitación de la responsabilidad, carece de enmiendas    presentadas por los diferentes grupos. En el título VIII, del contrato de    seguro marítimo, el Grupo Parlamentario Popular ha presentado enmiendas;    el Grupo Parlamentario Socialista no ha presentado ninguna.   
En el título IX, especialidades procesales, planteamos la enmienda 255 al    artículo 468, con la que pretendemos modificar el régimen legal de las    cláusulas de jurisdicción y arbitraje, que es francamente mejorable en    interés de nuestros operadores económicos. Con la enmienda 257 al    artículo 484 pretendemos hacer una sugerencia al Gobierno, derivada del    informe del Consejo General del Poder Judicial, para colmar una laguna en    la regulación de los efectos de la venta forzosa del buque. Proponemos su    corrección mediante la trasposición del artículo 12 del Convenio    internacional sobre los privilegios marítimos y de la hipoteca naval, tal    como sugiere el Consejo General del Poder Judicial. No aceptarla no me    cabe en la cabeza. La enmienda 258 al artículo 492 propone, también    siguiendo las indicaciones formuladas y recogidas en el informe del    Consejo General del Poder Judicial, la supresión del último inciso del    apartado 2 del artículo 492, por cuanto no concuerda con el artículo 13.1    del Convenio de 19 de noviembre de 1976.   
El señor PRESIDENTE: Señoría, un último minuto. Le puedo asegurar que esta    Presidencia ha sido muy benevolente con su señoría. Le ruego, en    cumplimiento del Reglamento y de lo acordado por la Mesa y portavoces,    que termine, señoría.   
El señor SEGURA CLAVELL: Soy consciente y nuestro grupo parlamentario se    lo valora. Un último minuto.   
Señorías, respecto al título X, certificación pública de determinados    expedientes de derecho marítimo, ha habido intervinientes de grupos    parlamentarios que me han precedido en el uso de la palabra que han hecho    referencia a temas de interés, sobre la protesta de mar por incidencias    del viaje, la liquidación de averías gruesas, el depósito y venta de    mercancías y equipaje en el transporte marítimo, y así sucesivamente. Las    enmiendas 259, sobre declaración de abandono de la embarcación, 260,    subasta notarial de embarcaciones abandonadas, 261, sobre subasta    electrónica, y 262, subasta mediante sobre cerrado, son enmiendas    potentes que rogamos al grupo parlamentario mayoritario que tenga    presentes.   
Señor presidente, señorías, reitero que valoramos la actitud complaciente    de la Presidencia, habida cuenta que son las 10:25 y no hay tiempo, lo    entiendo también, pero las Cortas Generales llevan esperando quince años    para producir la tramitación de este proyecto de ley y nosotros tenemos    la obligación de dar cobertura y apoyo a todos los sectores vinculados al    transporte marítimo de nuestro país.   
El señor PRESIDENTE: Señoría, le pregunto si, tal y como ha manifestado en    su intervención, quedan retiradas las enmiendas 235 a 239.   
El señor SEGURA CLAVELL: Exactamente.   
El señor PRESIDENTE: Así constará.   
Para finalizar este turno corresponde al Grupo Popular fijar posiciones,    dado que no tiene enmiendas vivas en este momento. Me ha manifestado el    Grupo Popular que van a intervenir dos portavoces. En primer lugar, tiene    la palabra el diputado señor García Díez.   
El señor GARCÍA DÍEZ: Voy a hacer una breve intervención relacionada con    las enmiendas que ha presentado nuestro grupo parlamentario, como acaba    de señalar la Presidencia. Son en total diecisiete enmiendas las    presentadas y ya incorporadas a la ponencia y en todas ellas subyace la    filosofía expresada por el ministro de Justicia con motivo del debate de    totalidad celebrado en el Pleno hace unas semanas, donde se refería a    proporcionar un conjunto de normas modernas, equilibradas, alineadas con    las soluciones que imperan en los países de nuestro entorno. Para hacer    una exposición lo más concisa posible he clasificado y dividido en dos    grupos el conjunto de estas diecisiete enmiendas y solamente me voy a    referir a las que tienen un cierto contenido de mejora jurídica, dejando    sin más intervención que la que figura ya en la propia justificación de    cada una de ellas las que hacen referencia a correcciones simples de    errores o adecuación y contenidos sustanciales.   
La primera de ellas sería la número 111, por la cual se modifica el    artículo 3, apartado 2. El Grupo Parlamentario Popular entiende que no    resulta procedente diferenciar los buques del Estado de las   

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embarcaciones del Estado, ya que han de recibir un tratamiento homogéneo.    La 112, que modifica el artículo 5, apartado 2, incorpora dos nuevos    supuestos, concretamente en lo referido al régimen de visita y estadía en    puertos y terminales. La enmienda 113 modifica el artículo 78, apartado    1, y está relacionada con los documentos referidos en este artículo y que    no son exigibles a las embarcaciones del Servicio Marítimo de la Guardia    Civil, aclarando en esta enmienda que sus normas reglamentarias no se ven    tácitamente derogadas por esta ley de la que estamos hablando. Señorías,    la enmienda 114 de nuestro grupo modifica el artículo 80, y está    relacionada con la patente de navegación, ya que en este artículo del    proyecto de ley se establece que la patente legitimará la identidad del    capitán. Las patentes de navegación actuales no indican la identidad del    capitán, y como saben sus señorías la expedición de las patentes de    navegación es un proceso largo, es un proceso muy formalista, y si    hubiese que enmendar las patentes cada vez que se releve a un capitán el    procedimiento podría ser inoperativo, y el buque se arriesgaría a    sanciones o incluso a detenciones. Por ello, en coherencia con la    normativa actual, se propone en esta enmienda -la número 114 a la que me    estoy refiriendo- la eliminación de la referencia a la identidad del    capitán.   
Me voy a detener un minuto más en la 115, por su importancia, que se    refiere a la modificación del artículo 101, apartado 3, donde suprimimos    este apartado 3, relativo a la emisión de certificados de seguridad; y la    justificamos en la consideración de que en las sociedades de    clasificación que como saben sus señorías certifican el estado de los    buques para navegar, en cada caso, no deben tener responsabilidad    limitada -y así lo entendemos- por daños que ocasionen con sus errores o    con sus negligencias. Este planteamiento de supresión de este apartado    creemos que es coherente con el posicionamiento que mi grupo    parlamentario -por lo menos en la vida que yo recuerde, esta es mi    tercera legislatura- ha mantenido en esta Cámara. Solamente me referiré a    uno de ellos. En el año 2006 en esta Cámara se creó una subcomisión sobre    el seguimiento de las consecuencias derivadas del hundimiento del    Prestige. Entre todos los grupos, después de muchos debates y    comparecencias, aprobamos una serie de conclusiones en un informe, y el    punto 14 de aquel informe, lo leo textualmente porque es muy breve, dice:    Las sociedades de clasificación que certifican el estado de los buques    para navegar, en cada caso, deben tener responsabilidad ilimitada por los    daños que puedan ocasionar con sus errores y negligencias. En coherencia    con esto, e igualmente con lo que fija la reglamentación comunitaria y la    Organización Marítima Internacional, por citar solamente una de estas    normas, el Real Decreto 877/2011, de 24 de junio, para las organizaciones    de inspección y reconocimiento de buques, y para las actividades    correspondientes de la administración marítima van en este mismo sentido    de que haya responsabilidad ilimitada en este tipo de indemnizaciones,    porque este real decreto es una trasposición de una directiva comunitaria    del Parlamento Europeo, la 2009/15. Por eso he querido detenerme un    minuto más en este artículo.   
Quiero añadir -como tuve ocasión de hacer al comienzo de esta sesión de la    Comisión de hablar con los portavoces parlamentarios que se encontraban    en este momento en la sala, y también con el letrado y la Presidencia de    la misma- que rogaría se aceptase una enmienda, que añado in voce en este    mismo momento a este tema, dado que al suprimir este apartado del    artículo 101, el apartado 3, y mantenerse en la redacción de la ponencia    una disposición adicional, la segunda, que tenía un punto, a su vez el    segundo, que decía: Se autoriza al Gobierno a modificar los supuestos y    cuantías previstas en el apartado 3 del artículo 101, que acabamos de    suprimir, de conformidad con lo que se prevé en la normativa comunitaria    europea, les propongo a sus señorías, aunque sea de esta manera in voce    que, con el objeto de dotar de coherencia al texto, que procedamos a la    supresión del apartado 2 de esta disposición adicional segunda, además de    reordenar la numeración de los distintos apartados, pasando el 3 y 4 a    ser 2 y 3 al suprimir este punto.   
Para ir terminando, señor presidente, quiero referirme de forma mucho más    rápida al resto de estas enmiendas que hemos presentado. Solamente me    quedan cuatro. La 119, sobre la libertad de pactos, donde introducimos la    mención a las reglas de York y Amberes, en su versión vigente, con la    finalidad de evitar ciertas discusiones y litigios respecto a la versión    que es aplicable. La enmienda 120, que modifica el artículo 362, apartado    2, relativo a los derechos de premio; aquí lo que hacemos es adecuar la    ley a lo preceptuado en el convenio de Londres del año 1989. La enmienda    121 que modifica el artículo 365, apartado 1, relativo al derecho de    retención, permitiendo al salvador del buque retener buque y carga. En el    texto anterior lo que ponía era "u", pero aquí sustituimos la conjunción    disyuntiva "u" por la conjunción copulativa "y", de manera que ahora no    solamente pueda retener el buque o la carga, sino y la carga, lo que le    va a facilitar el cobro del premio correspondiente.   

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Hay dos últimas enmiendas. En primer lugar, la 123 modifica el artículo    428, apartado 2, relativo a la transmisión del interés asegurado para    adaptarlo a la Ley Concursal. Por último, la enmienda 124, que modifica    el artículo 469, apartados 3 y 4, relativos a los criterios de atribución    de competencias mediante la corrección de un error de enumeración, por    una parte, pero también mediante la adición de un nuevo apartado 4, que    permite cerrar los criterios de atribución de competencias.   
Señor presidente, señorías, termino agradeciendo el trabajo y la    colaboración de mis compañeros, Ángeles Esteller y Andrés Ayala, que me    han ayudado en la confección y presentación de estas enmiendas que acabo    de defender en nombre del Grupo Parlamentario Popular, así como también    el trabajo desarrollado por los letrados y asesores que nos han ayudado    en todo este proceso.   
El señor PRESIDENTE: También en nombre del Grupo Parlamentario Popular    tiene la palabra el señor Ayala.   
El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor presidente, intervengo en nombre del Grupo    Parlamentario Popular para fijar la posición del grupo en la culminación    del trámite de una ley muy importante -importancia que ha sido destacada    por todos los ponentes-, y cuyos trabajos comenzaron ya en el año 2000,    siendo ministra de Justicia, Margarita Mariscal de Gante. Por tanto no    debemos perder la perspectiva histórica que tiene esta ley que en esta    sesión de la Comisión de Justicia estamos aprobando. En primer lugar,    señor presidente, quisiera agradecer a los ponentes de todos los grupos    parlamentarios la relación que hemos tenido, tanto en ponencia como fuera    de ella, para tratar de alcanzar acuerdos y de mejorar el proyecto que el    Gobierno había presentado al Congreso. Por ello quiero que conste    expresamente, de la misma manera que agradezco las referencias que ellos    han hecho también a los ponentes del Grupo Popular, mi agradecimiento a    todos y cada uno de ellos por la actitud que han tenido y los acuerdos    que hemos alcanzado.   
Quisiera hacer una salvedad inicial y es que esta ley la hemos tramitado    sin ningún tipo de prisas -se refería a ellas el señor Jané- e incluso    con previsiones de otras sesiones de la ponencia que suspendimos porque    no eran necesarias. Había previstas otras fechas más para la ponencia,    incluso se habían barajado otras fechas para la celebración de esta    Comisión, pero tal como se fue realizando el trabajo en la primera sesión    de la ponencia se vio claramente que no hacía falta otra. Por tanto    quisiera que quedara bien claro que en ningún caso por parte del Grupo    Parlamentario Popular ha habido prisas. No se trata de una ponencia    apresurada -como ha señalado el señor Jané-, y le hemos dedicado todo el    tiempo que la fuerza de las cosas nos ha demandado. Por tanto creo que se    llega a esta sesión de la Comisión de Justicia con un texto en el que los    ponentes somos suficientemente conscientes de cuál es el contenido de la    ley, en el que somos claramente defensores de las situaciones que creemos    que debe de contener y debe regular en el futuro la ley de navegación    marítima y de la trascendencia que esta ley tiene, porque esta ley    regula, tanto materias de derecho privado como materias de derecho    público. Evidentemente regula todas aquellas materia que son propias del    Código de Comercio -como todos sabemos con esta aprobación va a derogarse    nuestro viejo, pero no por ello menos magnífico texto del siglo XIX-,    como el buque; los sujetos de la navegación: capitán, tripulación, el    armador; las distintas figuras de la contratación mercantil, que aquí se    han hecho algunas referencias; construcción, compraventa, arrendamiento y    el arrendamiento náutico como novedad; el fletamento, el pasaje -al que    luego haré una referencia- y el remolque; los contratos auxiliares, tanto    de gestión, coordinación y practicaje como de manipulación; seguros en    riesgos y daños, y finalmente la garantía, hipoteca naval y su embargo y    venta forzosa, en cuanto a las materias de derecho privado. Y en materia    de derecho público: navegación; ordenación y régimen; paso inocente;    derecho de persecución y vista; accidentes; régimen de extracciones, al    cual también haré referencia expresa; seguridad a la navegación y    responsabilidad a la contaminación. Respecto a estas cuestiones también    tengo que recordar, por algunas manifestaciones que se han hecho aquí    durante la mañana, la dilatada tramitación de este proyecto, que decayó    en las dos pasadas legislaturas, y finalmente el texto va a ser aprobado    en esta tercera. No voy a entrar en las razones por las que decayeron los    proyectos anteriores, pero son obvias. Quiero decir por tanto que a lo    largo de estos años ha habido leyes que han venido a regular materias que    en principio estaban contenidas en los proyectos decaídos. En concreto la    modificación de la Ley de Puertos, que dio lugar a la Ley 33/2010, ya    reguló una parte importante de un proyecto de ley de navegación marítima,    y la Ley 41/2010, de Protección del Medio Marino reguló toda la materia    de lucha contra la contaminación marítima, de la misma manera que la Ley    de Puertos lo había hecho con el salvamento de vidas en el mar.   

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Creemos que con ese conjunto del ordenamiento jurídico español y con la    aprobación de esta ley hay materias fundamentales del derecho mercantil,    del derecho de gentes, del derecho internacional privado y evidentemente    del derecho del mar que quedan perfectamente actualizadas, y con    coherencia y sintonía dentro del conjunto de nuestro ordenamiento    jurídico respecto al derecho moderno que España puede ofrecer en temas    tan amplios como los que he expresado, y que regulan la ley de navegación    marítima. Por tanto ha habido y reconozco que hay una responsabilidad en    la ponencia -por tanto, en los ponentes de esta ley-, y la trascendencia    de la misma nos ha hecho alcanzar acuerdos importantes, en los que como    se ha destacado el Grupo Parlamentario Popular ha hecho un ejercicio de    análisis, de apertura, y de aceptación de muchas enmiendas.   
A continuación me gustaría referirme a las enmiendas concretas a las que    se ha hecho referencia por los distintos grupos parlamentarios. Hemos    aceptado diecinueve enmiendas de los grupos parlamentarios, además de las    diecisiete que el propio Grupo Popular ha incorporado al texto. Hemos    ofrecido también quince transaccionales, algunas de las cuales las vamos    a hacer expresamente en la sesión de esta mañana, y en este punto quería    señalar que se trata de un porcentaje importante, porque del número de    enmiendas que se han presentado al articulado de esta ley, doscientas    setenta y una, tiene que ser analizado en su contenido material. Quisiera    decir que de las enmiendas que se han planteado en concreto el contenido    de sesenta y nueve ya está regulado o en la Ley de Puertos o en la Ley de    Protección del Medio Marino. En la propia ley -en artículos distintos,    pero con el mismo texto- hay trece enmiendas del Grupo Socialista que ya    están recogidas. Además hay intentos de trasposición de convenios    internacionales que como es sabido es una mala práctica recoger el propio    contenido literal de los convenios internacionales, y lo adecuado es    hacer referencia a ellos. Pues bien, hay once enmiendas que tratan de    incorporar literalmente el contenido de convenios internacionales. Por lo    tanto del Grupo Socialista en concreto quedarían cincuenta y cuatro    enmiendas y no las ciento cuarenta y siete que han presentado, y además    si tenemos en cuenta que enmiendas repetidas con otros grupos    parlamentarios existen cuarenta, vemos que el número de enmiendas que en    la totalidad se han presentado a esta proyecto de ley es más reducido del    que su mera estadística numérica refleja. La aceptación de las diecinueve    enmiendas más las quince transaccionales entendemos que da buena idea del    talante y la disposición que ha tenido el Grupo Parlamentario Popular en    la tramitación de esta ley.   
Lógicamente quería hacer referencia a los puntos básicos que los distintos    ponentes han mencionado esta mañana. En concreto hay una cuestión que le    preocupa mucho al Grupo Parlamentario Popular que es la de las    competencias. He repartido a los distintos ponentes, durante las    negociaciones que hemos tenido estos días, informes relativos a la no    existencia de transgresión en materia de competencias autonómicas, ni    siquiera en materia de competencia de otros departamentos ministeriales.    Por tanto tengo que decir con rotundidad que la norma no altera el    régimen de las competencias en relación con ninguna de las materias a las    que afecta, y eso que la transversalidad del texto es importante. Hay    competencias de marina mercante, medio ambiente, costas, dominio público    hidráulico, consumidores, seguridad, defensa, sanidad, pesca y protección    del patrimonio cultural subacuático. Hay un respeto escrupuloso en el    tratamiento de estas competencias en el texto. Y no se habla de pesca, de    sanidad, el propio señor Olabarría ha reconocido que puede ser de una    excesiva piel fina considerarlo, pero le ruego que lo vea en su conjunto,    que no existe esa transgresión a ninguna competencia. Y quiero decir    expresamente que en la protección del patrimonio cultural subacuático,    que es aquel superior a cien años -es decir, cuando hay pecios con más de    un siglo en el mar es cuando estamos hablando de patrimonio cultural    subacuático-, ahí es donde el Ministerio de Educación y Cultura tiene    competencias en la exploración y la investigación. Pero en ningún caso    está interfiriendo en ninguna competencia de ninguna exploración    contemporánea, insisto, en ningún caso. Por lo tanto las referencias que    usted ha hecho están absolutamente salvadas, y creo que no tenemos que    tener ninguna salvedad ni usted ni los portavoces del Grupo Parlamentario    Popular. Esto debe quedar bastante claro. De la misma manera que hago    extensivas estas reflexiones al señor Jané, que también ha hecho    referencia a la posibilidad de que sus enmiendas 99 a 105 tuvieran alguna    intromisión competencial. Creemos que, tanto en su literalidad como en la    interpretación teleológica del texto legal, no hay confusión posible. Y    cualquier otra cosa que pusiéramos serían referencias asistemáticas y    redundantes que nos parecerían impropias.   
Quiero hacer alguna referencia a dos enmiendas que se han destacado mucho    por parte del señor Jané, y en las que él sabe que hemos tenido mucho    interés en acercar nuestras posturas. Son la 87, la 89 y la 90, pero    concretamente la 87, en el caso de la obligatoriedad de escritura pública    para la hipoteca naval que se inscribe. Hay una postura sobre el trabajo    de los notarios que nosotros respetamos mucho,   

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pero tengo que hacer una manifestación para que quede constancia en el    "Diario de Sesiones", y es que estamos hablando de un derecho    internacional privado, de unos regímenes que desde luego sirven lo mismo    para un negocio que se haga en Alaska o en el mar de China, por lo que    establecer la exigencia de la escritura pública en el régimen de registro    de buques va en contra de la convención de Naciones Unidas en el derecho    del mar. Es notorio que los usos marítimos internacionales utilizan    formularios o modelos estandarizados de contratos sin las exigencias de    autentificación notarial. Podía hacer referencia a que ningún sistema    registral del mundo, que se sepa, exige escritura pública para    inmatricular o inscribir derechos y menos aún para hipotecarlos. Hay unas    recomendaciones de Naciones Unidas en Uncitral que insisten en la    simplificación formal. Hay un convenio relativo a garantías de elementos    móviles y otros bienes, firmado en Ciudad del Cabo el 16 de noviembre de    2001, que también habla del principio de libertad formal. Tenemos nuestro    propio derecho vigente, en el que ya la vieja Ley de Hipoteca Naval que    hoy vamos a derogar -que se derogará cuando entre en vigor esta ley-    establece que se puede constituir en documento privado, y que es una    tradición pacífica en nuestro registro de buques. Además hay buques que    no están sujetos a escritura pública; por tanto difícilmente su gravamen    debería estar sujeto. Hay un convenio internacional de Ginebra, de 6 de    mayo de 1993, que también lo establece de esta manera. Por tanto creemos    que, a pesar de los esfuerzos que hemos hecho y viendo los argumentos que    se planteaban por parte de Convergència i Unió, es imposible admitírsela,    porque además hay un tema importante, y es que desde el punto de vista    práctico la introducción de escritura pública colocaría a los empresarios    navieros y a los buques españoles en inferioridad en los términos de    competitividad económica internacional, y eso, dicho sea con todo    respeto, nos parece que no es adecuado y estaríamos en contra de lo que    dice la defensa y la protección de nuestro propio empresariado y de    nuestro propio comercio internacional. La práctica registral    internacional es unánime en lo que se refiere a la inexistencia de la    obligatoridad de la escritura pública para la hipoteca. Tendríamos más    argumentos, pero creemos que con estos es suficiente.   
Hay otro tema en el que coincide el Grupo Parlamentario de Convergència i    Unió con el Grupo Parlamentario Socialista, que es el del abandono del    buque. El abandono del buque se trata en la enmienda 108 del Grupo    Parlamentario de Convergència i Unió y en las enmiendas 259 a 262 del    Grupo Parlamentario Socialista. Este Grupo Parlamentario Popular coincide    en la preocupación y en la necesidad de regular esta materia, y coincide    además con las inquietudes que la Federación de Puertos Deportivos nos ha    expresado a todos los grupos parlamentarios. Por tanto hemos hecho una    oferta que elevamos a esta Comisión en forma de una transaccional, tanto    a la 108 de Convergència i Unió como a la 259 hasta la 262 del Partido    Socialista, y es la incorporación de una disposición adicional nueva, que    sería la decimosegunda, con el texto que voy a leer y que también es    producto de una ultimísima transacción con el Grupo de Convergència i    Unió -e invito al Grupo Parlamentario Socialista, que ya nos había    admitido el texto anterior, a que también la acepte-, y sería del    siguiente tenor: En el plazo de seis meses desde la publicación de esta    ley el Gobierno remitirá a las Cortes para su tramitación un proyecto de    ley para regular el abandono de bienes muebles y los procedimientos de    venta, subasta notarial, electrónica y enajenación de los mismos.    Posteriormente, si la aceptan, la someteríamos si es oportuno a votación.    Creemos que con esto la sensibilidad que he manifestado queda recogida.    Además pueden tener una apertura para regularse esas inquietudes y esa    realidad que dificultan el trabajo, la labor, e incluso la vida de los    puertos deportivos y turísticos, habida cuenta de que el plazo es corto y    la regulación será completa para todos los bienes muebles, también por    tanto para los buques abandonados.   
Señor presidente, quería hacer referencia también a algunas de las    enmiendas que ha defendido el Grupo Parlamentario Socialista, en concreto    a la 219, que ha defendido con gran énfasis. Hemos ofrecido al Grupo    Parlamentario Socialista, habida cuenta de que la sensibilidad del Grupo    Parlamentario Popular sobre el trabajo y los trabajadores del mar es    evidente, y como quiera que el texto de la ley refleja lo que existe en    la ordenanza laboral marítima, para que no haya ninguna dificultad en    entender la sensibilidad del señor Segura en esta materia, añadiríamos la    siguiente frase al principio del texto de la enmienda 219, y por tanto al    artículo 160 del proyecto de ley: Sin perjuicio de lo que dispongan las    ordenanzas laborales o los laudos que las sustituyan, y seguiría con el    artículo: las categorías básicas del... Y seguiría el texto del artículo.    En este mismo ánimo le quería hacer la oferta a la 251 y 262 a la que ya    me he referido. Y hay otra transaccional a la enmienda 271. Creo que era    una enmienda adecuada la que el Grupo Parlamentario Socialista había    planteado, y el Grupo Parlamentario Popular también entiende que debe    ponerse fin a una figura de tribunal que hoy en día ya no tiene mucha    justificación. Lo que queríamos ofrecer como transaccional a la 271 era,    en primer lugar, en vez del plazo que se señalaba, que era muy   

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breve, proponer un plazo de dieciocho meses, y en segundo lugar que no    fuera a instancia del Ministerio de Fomento, sino que fuera a instancia    del Gobierno, sin hacer referencia a ningún ministerio, o, en el caso de    que el señor Segura quisiera que fuera a instancia de algún ministerio,    que los ministerios adecuados sean el de Fomento y el de Defensa. Dejo a    su consideración que no hagamos referencia a ningún ministerio o que,    caso de hacerlo, sea a Defensa y Fomento.   
También quería hacer una referencia especial a la enmienda 266, que hemos    admitido y que ya obra dentro del texto de la ponencia. El Grupo    Parlamentario Popular es tan sensible como el Grupo Parlamentario    Socialista con la incorporación, con el cuidado, y con el trabajo que    realizan la Guardia Civil u otras fuerzas de seguridad del Estado en    materia marítima. Por tanto no hemos tenido ninguna dificultad en admitir    esta enmienda. Con ella creo que enmiendas que podían ser reiterativas,    tal y como he dicho al principio, y que reducen ese número de enmiendas    que se han presentado, como podía ser el caso de la enmienda 128, quedan    cumplidamente tratadas.   
Con todo ello, creo que el texto de la ley que va a salir de esta Comisión    de Justicia es satisfactorio para todos los grupos parlamentarios. Yo    hago un nuevo llamamiento a la responsabilidad de todos para que salga    con el mayor consenso posible, con el mayor apoyo, que dé idea no    solamente del trabajo que hemos realizado, sino también de la    trascendencia que el Congreso le da a esta legislación, que va a    sustituir -lo hemos repetido hasta la saciedad- una legislación de casi    ciento cincuenta años. Por lo tanto, con independencia de las enmiendas    que también en el Senado se puedan introducir, una legislación de la que    todos podamos sentirnos orgullosos y nos consideremos coautores. Que haya    sido en esta legislatura, en la que el Grupo Parlamentario Popular haya    presentado el proyecto de ley y demos cobertura al mismo por parte del    Gobierno no quita para que nosotros queramos compartir la autoría con el    resto de los grupos parlamentarios, porque creemos que el texto lo merece    y que la materia que regula también. En definitiva hemos realizado un    trabajo creo que lo suficientemente profundo como para que nos quedemos    tranquilos con el texto que esta mañana vamos a aprobar. (Aplausos.- El    señor Segura Clavell pide la palabra).   
El señor PRESIDENTE: Señor Segura, ¿por qué razón me pide la palabra?   
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, si es posible un par de minutos    para hacer una matización.   
El señor PRESIDENTE: Tiene un minuto.   
El señor SEGURA CLAVELL: Señor presidente, el Grupo Parlamentario    Socialista no puede coincidir con manifestaciones del señor Ayala como    concretamente las referidas al título I. En el título I nosotros hemos    cruzado los artículos recogidos en la nueva Ley de Puertos del Estado y    en la Ley de Medio Marino y hemos introducido dos capítulos: uno    vinculado con un cuerpo conjunto al salvamento de vidas en la mar, y otro    vinculado a la lucha contra la contaminación marina ambiental, que nos    parece fundamental. En segundo lugar, señorías, muchos de los diputados    que nos encontramos aquí tenemos una inmensa sensibilidad ante lo que    está ocurriendo en la mar, como ha ocurrido ayer, en que una embarcación    con cuatrocientas personas a bordo, en aguas próximas a la isla de    Lampedusa, experimentó la tragedia que ha experimentado. Nosotros estamos    planteando que, si bien es cierto que el Servicio Marítimo de la Guardia    Civil tiene competencias para navegar en las aguas territoriales las 12    millas contadas desde la línea de base del litoral, sin embargo sin tener    competencia jurídica reconocida internacionalmente, a 100 millas del sur    de la isa de Tenerife o de Gran Canaria salvan vidas dentro de esa lámina    de agua de 1.000.000 de kilómetros cuadrados que tiene asignado el Reino    de España por el convenio SAR, la llamada zona SAR Canarias, zona de    salvamento y rescate. Queremos darle un corpus jurídico al Servicio    Marítimo de la Guardia Civil. Por eso reiteramos, y me satisface, si no    he entendido mal, que el Grupo Parlamentario Popular recoja nuestras dos    enmiendas, la 128 y la 266, reconociendo el papel jurídico que    corresponde a esta embarcación. No lo he captado suficientemente, por eso    pido matización, porque de ello va a depender el voto singular en esas    enmiendas.   
El señor PRESIDENTE: Señor Ayala, tiene la palabra.   
El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor presidente, en primer lugar, una omisión que    he cometido anteriormente por la que pido disculpas, fundamentalmente a    los dos grupos parlamentarios afectados. Habíamos aceptado, y no constaba    en la ponencia por razones de cortesía parlamentaria, las enmiendas 4   

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y 11 del Grupo Parlamentario de UPyD y además habíamos ofrecido dos textos    alternativos a la 6 y a la 8. En conversaciones anteriores el texto    alternativo ofrecido a la 6, del que haré cumplida remisión a la Mesa, ha    sido aceptado por parte del Grupo de UPyD, y a la 8 parece que no acepta    el texto alternativo. Por tanto no la podíamos aprobar. La enmienda 18    del Grupo Vasco también se ha aceptado en sus términos, y no constaba en    el dictamen de la ponencia.   
En cuanto a las manifestaciones del señor Segura evidentemente la    sensibilidad con respecto a la Guardia Civil creo que este grupo no tiene    que acreditarla más veces. Por lo tanto está claro que se tiene, se    acepta, y de esa manera así queremos que quede reflejado. Hemos señalado    que hemos admitido la enmienda 266, pero no la 128, señor Segura, solo la    266 en sus propios términos, y tal y como consta en el texto de la    ponencia. Por último, señor Segura, me gustaría hacerle una referencia a    que cuando usted trata de incorporar textos de los convenios    internacionales en una ley nacional estamos vulnerando los principios de    la legislación. En concreto ha hecho usted una defensa del pasaje, y lo    ha vuelto a repetir ahora, que corresponde a su enmienda 242, pero ya le    he manifestado -y por lo visto debe quedar también reflejado en el    "Diario de Sesiones" por su insistencia- que hay un reglamento de la    Unión Europea, el 1.177 de 2010, que recoge los derechos de los pasajeros    que viajan por mar y por vías navegables, por el que se modifica el    reglamento de 2004, y no creo que debamos establecer en España un régimen    diferenciado. Si la Unión Europea establece con trasposición directa, es    decir, con obligatoriedad unos derechos de los pasajeros que viajan por    mar, la referencia a dicho reglamento es suficiente, porque una posterior    modificación de dicho reglamento llevaría a dejar obsoleto un texto que    hayamos incorporados en nuestra ley marítima. Por tanto creemos con toda    sinceridad que no hay mayor sensibilidad hacia el pasaje, no hay mayor    dedicación a cuidar de su situación por incorporar un listado de derechos    que ya son aplicables a España por mor de un reglamento de la Unión    Europea que puede ser modificado y dejar obsoleta nuestra ley.   
El señor PRESIDENTE: Señor Olabarría.   
El señor OLABARRÍA MUÑOZ: Intervendré con brevedad, señor presidente, solo    a efectos de fijar la posición en relación a las enmiendas defendidas y    fundamentalmente al dictamen. Señor Ayala, es tan omnicomprensiva la    regulación de este proyecto de ley que cada título lo podrían haber    llamado al primero, el Génesis, al segundo, el Deuteronomio, al tercero,    la Hermenéutica, y el Apocalipsis al cuarto. Esto es la santa Biblia de    la navegación marítima sin excepción ni exclusión de ninguna materia.    Entre tantas tiene que comprender que algunas afectan a competencias de    naturaleza exclusiva, a pesar del informe pertinente. Por cierto,    reconozco que sus servicios han redactado otras competencias de    desarrollo legislativo y ejecución, y otras de mera ejecución de la    legislación del Estado, de los tres ámbitos o títulos competenciales. Hay    muchas. Yo le he indicado en mis enmiendas cuáles son. Le agradezco la    aceptación de una enmienda de las más de veinte de mi grupo    parlamentario. De cero a uno no sé cuánto es todavía, no tengo    conocimientos de matemática binaria para saber cuánto ha mejorado nuestra    posición respecto a lo que es habitual, que es la aceptación de cero en    otras leyes. Hemos mejorado y alguien que sepa de conceptos binarios nos    explicará cuánto. Pero esto no es suficiente. Es una mención de    naturaleza técnico jurídica respecto a la fundamentación necesaria para    las resoluciones administrativas, y no nos satisface. Señor Ayala,    agradezco mucho el esfuerzo que han hecho los técnicos del Partido    Popular, ustedes mismos, y el ministerio. Es un trabajo ímprobo y en    términos generales está muy bien configurado. Aquí hay derecho privado,    derecho público, derecho cuasi público. Aquí se afecta no solo al Código    de Comercio del siglo XIX, sino a las ordenanzas del puerto de Bilbao,    muy anteriores, de las que dimana en materia marítima el Código    Mercantil, tal corno lo entendemos. Prácticamente se afecta a todo: a la    seguridad, a la navegación en tiempos de guerra, a la navegación en    tiempos de paz, a la pesca, a las competencias fluviales, a la estructura    de los puertos. Desde esa perspectiva desafortunadamente mi grupo    parlamentario no va a poder apoyar un proyecto de ley, por otra parte tan    bien redactado y tan importante para el futuro. Nos da mucha pena.   
El señor PRESIDENTE: Señor Jané.   
El señor JANÉ I GUASCH: El Grupo Parlamentario Catalán (Convergéncia i    Unió) va a solicitar votación separada para poder votar en contra de    algunos aspectos del dictamen de este proyecto de ley. En primer lugar,    votaremos en contra del artículo 128, sobre constitución de la hipoteca    naval. Lamentamos las argumentaciones que se han dado; no las    compartimos. Entendemos que, por razones de seguridad   

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jurídica y para fortalecer esa mayor garantía que todo acreedor    hipotecario precisa, aquello que va a inscribirse en un registro debe    contar con ese documento público previo. Nos mantenemos en ello y por    tanto, al no haberse aceptado nuestra enmienda 87, votaremos en contra    del artículo 128.   
También pedimos votación separada para votar en contra del capítulo IV del    título VI, sobre bienes naufragados o hundidos. No se han atendido    nuestras enmiendas 99, 100, 101, 102, 103 y 104, sobre la necesidad de    autorizar por parte de las comunidades autónomas las intervenciones    arqueológicas subacuáticas. Me he referido a esto durante la defensa de    la enmienda y no voy a profundizar más en ello, pero quiero que quede    constancia en la votación.   
Votaremos en contra de la disposición final octava, sobre buques    históricos y réplicas -antes era la disposición final novena-, porque    queríamos introducir la posibilidad de que los bienes declarados de    interés patrimonial por las comunidades autónomas puedan gozar de un    régimen especial de carácter fiscal y de exención de tasas. Esto no se ha    reconocido y por tanto votaremos en contra de esta disposición final    octava.   
En cuanto a la enmienda transaccional que hoy se nos ofrece por parte del    señor Ayala a la enmienda 08, aceptamos esa transacción sobre todo porque    introduce, tal y como pedía Convergència i Unió, el concepto de subasta    notarial ante esa futura regulación de las embarcaciones abandonadas. A    pesar de que no es la solución idónea para Convergència i Unió, confiamos    en la palabra del grupo mayoritario de que en seis meses ese proyecto de    ley estará presentado ante las Cortes Generales, tal y como va a    incorporar hoy esta futura ley de navegación marítima.   
Señor presidente, votaremos en contra de estos aspectos y no podemos    apoyar el conjunto del proyecto. Nos abstendremos por las mismas razones    que estaba defendiendo el señor Olabarría en el sentido de que nos    hubiera gustado un mayor grado de aproximación vía enmiendas al    articulado. Esperemos que pueda darse en el Senado; por tanto, no tiramos    la toalla y apelamos a la negociación futura en la Cámara Alta para ver    si podemos llegar a un grado de acuerdo mayor.   
El señor PRESIDENTE: Entiendo que la enmienda 108 del Grupo Parlamentario    de Convergència i Unió queda retirada y se acepta la transaccional    propuesta por el Grupo Popular. Tengo que preguntar al Grupo Socialista    si hace lo mismo o no en relación con las enmiendas 259 a 262 en cuanto a    la disposición adicional duodécima, la enmienda 219 del Grupo Socialista    que afecta al artículo 160 y la enmienda 271. ¿Las retiran sus señorías o    se votan con independencia de la transaccional?   
El señor SEGURA CLAVELL: Entregaré ahora al letrado las enmiendas que    queremos que se voten.   
El señor PRESIDENTE: Correcto, señoría.   
Lo mismo le pregunto al Grupo Parlamentario de Unión Progreso y Democracia    en relación con las enmiendas números 6 y 8. Les ruego que nos lo    comuniquen.   
Señorías, suspendemos la sesión hasta las once y cuarto, es decir, diez    minutos, para ordenar la votación. (Pausa).   
Señorías, reanudamos la sesión. Vamos a someter a votación las enmiendas    presentadas al proyecto de ley de navegación marítima.   
Enmiendas presentadas por el Grupo Mixto.   
Enmienda número 2.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 4; en    contra, 24; abstenciones, 10.   
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.   
Enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Vasco. Las votaremos en    tres bloques. En primer lugar, las números 13 a 17 y 20 a 25.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14; en    contra, 24.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmienda número 19, también del Grupo Parlamentario Vasco.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14; en    contra, 23; abstenciones, 1.   
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.   
Por último, en un solo bloque, el resto de enmiendas presentadas por el    Grupo Parlamentario Vasco.   

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Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 5; en    contra, 23; abstenciones, 10.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Unión Progreso y    Democracia. Las votaremos en dos bloques. En primer lugar, las enmiendas    3, 5 a 10 y 12.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15; en    contra, 23.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
El señor AYALA SÁNCHEZ: Disculpe, señor presidente. Hemos votado de la 5 a    la 10. Me imagino que se habrá retirado la 6. La 6 tiene un texto    alternativo aceptado y por tanto debería haberse retirado. Tampoco se ha    manifestado el señor Martínez Gorriarán sobre la 8.   
El señor PRESIDENTE: Efectivamente, como el señor Martínez Gorriarán no se    ha manifestado, le damos la oportunidad de que lo haga ahora.   
El señor MARTÍNEZ GORRIARÁN: La 6 debería ser retirada porque está    transaccionada y la 8 la mantenemos.   
El señor PRESIDENTE: Vamos a repetir la votación para que no quede ningún    genero de dudas.   
Votamos las enmiendas 3, 5, 7 a 10 y 12.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 13; en    contra, 23; abstenciones, 2.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Votamos el resto de las enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario    de Unión Progreso y Democracia.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 11; en    contra, 23; abstenciones, 4.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural.    Las votaremos en tres grupos. En primer lugar votamos las enmiendas 74 y    75.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14; en    contra, 23; abstenciones, 1.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmienda número 76.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 12; en    contra, 23; abstenciones, 3.   
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada. (El señor Villarrubia Mediavilla    pide la palabra).   
Dígame, señor Villarrubia.   
El señor VILLARRUBIA MEDIAVILLA: Señor presidente, no quiero interrumpir,    pero creo que está contando 3 votos menos. Está diciendo que a favor 12 y    son 15. En la primera votación éramos 12, pero hace ya unas cuantas    votaciones que estamos 13. Lo digo para que los cuente.   
El señor PRESIDENTE: ¿Quiere su señoría que repitamos la votación?   
El señor VILLARRUBIA MEDIAVILLA: No, no pretendemos interrumpir pero, si    les parece bien, que luego se anote.   
El señor PRESIDENTE: Repitamos esta última votación.   
Enmienda 76, del Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15; en    contra, 23; abstenciones, 3.   
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.   
Resto de enmiendas del Grupo Parlamentario de La Izquierda Plural.   

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Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 14; en    contra, 23; abstenciones, 4.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmiendas del Grupo Parlamentario Catalán de Convergència i Unió.   
La enmienda 108 está retirada dado que se acepta la transaccional    presentada por el Grupo Parlamentario Popular.   
Votamos las enmiendas de este grupo en tres bloques. En primer lugar,    enmiendas 79 a 81.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 17; en    contra, 23; abstenciones, 1.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmiendas números 83, 86, 88, 91, 97, 99, 100, 101 y 102 a 105.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16; en    contra, 25.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmiendas 84, 87, 89, 90, 92 a 96, 98 y 106.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16; en    contra, 24; abstenciones, 1.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Resto de enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Catalán    (Convergència i Unió).   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 4; en    contra, 23; abstenciones, 14.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Socialista. Enmienda    número 128.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16; en    contra, 23; abstenciones, 2.   
El señor PRESIDENTE: Queda rechazada.   
Enmiendas números 182, 259 a 262, 265, 267 y 269 a 271.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 16; en    contra, 23; abstenciones, 2.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Resto de enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Socialista. (El    señor Ayala Sánchez pide la palabra).   
Señor Ayala.   
El señor AYALA SÁNCHEZ: Señor presidente, creemos que las enmiendas 259 a    262 que hemos sometido a votación estaban retiradas con la transaccional    que hemos ofrecido relativa al abandono del buque.   
El señor PRESIDENTE: Pero no las han retirado, señoría.   
Señor Segura.   
El señor SEGURA CLAVELL: No están retiradas.   
El señor PRESIDENTE: No están retiradas, por eso se han sometido a    votación. ¿Anulamos esa votación?   
El señor JANÉ I GUASCH: Si es que no están asumidas, pediría que se    votaran separadamente las enmiendas 259 a 262.   
El señor PRESIDENTE: Anulamos pues la última votación y procedemos a    someter a votación, en primer lugar, las enmiendas 182, 265, 267 y 269 a    271.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en    contra, 23.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   

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Votamos las enmiendas 259 a 262 separadamente, como se ha pedido.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 18; en    contra, 23.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Resto de enmiendas presentadas por el Grupo Parlamentario Socialista.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 15; en    contra, 23; abstenciones, 3.   
El señor PRESIDENTE: Quedan rechazadas.   
Votamos ahora las enmiendas transaccionales, y lo haremos en cinco    bloques. Enmienda transaccional a la enmienda 108 del Grupo de    Convergència i Unió y enmiendas transaccionales a las enmiendas 259 a 262    del Grupo Parlamentario Socialista.   
Efectuada la votación, dijo   
El señor PRESIDENTE: Quedan aprobadas por unanimidad.   
Enmienda transaccional a la enmienda 219 del Grupo Parlamentario    Socialista.   
Efectuada la votación, dijo   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.   
Enmienda transaccional a la enmienda 271 del Grupo Socialista.   
Efectuada la votación, dijo   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.   
Enmienda transaccional a la enmienda número 6 del Grupo de Unión Progreso    y Democracia.   
Efectuada la votación, dijo   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.   
Por último, enmienda transaccional a la enmienda número 8, también del    Grupo Parlamentario de Unión Progreso y Democracia.   
Efectuada la votación, dijo   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada por unanimidad.   
Finalmente votaremos texto del informe; lo votaremos en cuatro partes. En    primer lugar, artículo 101.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 37; en    contra, 2; abstenciones, 2.   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado.   
Votamos la disposición adicional tercera.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 24; en    contra, 2; abstenciones, 15.   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobada.   
Votamos el artículo 128, el capítulo IV del título VI y la disposición    final octava.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 24; en    contra, 4; abstenciones, 13.   
El señor PRESIDENTE: Quedan aprobados.   
Por último, votamos el resto del informe con las enmiendas que han sido    aceptadas, bien sean enmiendas parciales, bien sean enmiendas    transaccionales. Es decir, votamos el resto del informe con esas    modificaciones.   
Efectuada la votación, dio el siguiente resultado: votos a favor, 24; en    contra, 2; abstenciones, 15.   
El señor PRESIDENTE: Queda aprobado.   

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Señorías, les recuerdo que a las doce tenemos una nueva sesión de la    Comisión de Justicia con la presencia del presidente del Consejo General    del Poder Judicial. Ruego a los señores portavoces y miembros de la Mesa    que se acerquen de forma inmediata.   
Sin más, se levanta la sesión.   
Eran las once y cuarenta y cinco minutos de la mañana.