Asociación Española de Marina Civil - XI JORNADAS DE DERECHO MARÍTIMO DE SAN SEBASTIANLa situación del capitán ante los nuevos retos de la seguridad marítimaPonencia de José Luis Gabaldón GarcíaSumarioI Introducción: El Capitán de ayer y de hoy.- II La Profusión de la legis

XI JORNADAS DE DERECHO MARÍTIMO DE SAN SEBASTIANLa situación del capitán ante los nuevos retos de la seguridad marítimaPonencia de José Luis Gabaldón GarcíaSumarioI Introducción: El Capitán de ayer y de hoy.- II La Profusión de la legis

Details: Category: Derecho marítimo; Published on Friday, 05 December 2003 00:00; Hits: 2299

XI JORNADAS DE DERECHO MARÍTIMO DE SAN SEBASTIAN

Sumario

I Introducción: El Capitán de ayer y de hoy.-

II La Profusión de la legislación de seguridad y medioambiental.-

III La responsabilidad del Capitán:

III.1 Responsabilidad civil; III.2 Responsabilidad administrativa;

III.3 Responsabilidad penal.-

IV Conflictos de intereses y posición del capitán: Tres casos típicos.-

V La normativa general de amparo de la posición del capitán.-

VI La intervención de la autoridad marítima como remedio de la posición del capitán:

VI.1 Inspección y detención en caso de innavegabilidad del buque;

VI.2 Prohibición de hacerse a la mar en caso de mal tiempo;

VI.3 Orden de contratación del salvamento;

VII La decadencia de las vocaciones marítimas en los países desarrollados:

VII.1 Trabajo duro con régimen de descansos insuficiente;

VII.2 Retribuciones escasamente incentivadoras;

VII.3 Inadecuada situación jurídico-laboral del capitán.

I Introducción: El Capitán de ayer y de hoy La evolución experimentada por el capitán de buque a lo largo de los dos últimos siglos, aún siendo bien conocida, merece ser aquí brevemente recordada a fin de precisar mejor el significado actual de esta figura. El capitán de antaño, tal y como aún siguen reflejando algunas legislaciones decimonónicas, era concebido, ante todo, bien como un comerciante marítimo o bien como un representante de su naviero, al que correspondía el ejercicio de las funciones comerciales propias de la expedición marítima de transporte (contratación del fletamento y de la tripulación; actos y negocios para habilitar y aprovisionar el buque y para financiar la expedición marítima). Y, a veces, era hasta condueño o coparticipe en los beneficios de la explotación Así se refleja, sin ir más lejos, en nuestro vigente Libro III del de Código de Comercio (Arts. 610; 611; 588; etc.).. Mas debe destacarse que, en cualquier caso, esta vieja normativa fue diseñada para velar por los intereses privados de la expedición marítima (navieros, fletadores y aseguradores) en unos momentos en que la tradicional incomunicación del buque y el aislamiento de la comunidad navegante no habían sido aún superados. Nos encontramos así con un capitán que goza de un gran poder autónomo de decisión (el clásico y famoso Master under GOD). Pero lo cierto es que, ya a partir de los comienzos del siglo XIX, va teniendo lugar lo que se ha venido denominando la revolución técnica de la construcción naval y de la navegación (propulsión mecánica y con hélice; casco de acero), así como la también llamada revolución comercial marítima (proliferación e implantación de entidades bancarias; de agencias consignatarias y de empresas transitarias y estibadoras por todos los puertos del mundo; etc.). Si a ello se añade el hecho de que los sucesivos avances en las telecomunicaciones vienen a mitigar poderosamente el aislamiento del buque (primero el telégrafo, luego los demás medios de comunicación electrónica) no puede extrañar que el capitán pierda definitivamente su perfil comercial en el siglo XX y pase a convertirse en un trabajador marítimo cualificado. El capitán es ahora un técnico náutico que, por otra parte y según se ha de ver, se encuentra en una situación bastante precaria y al mismo tiempo sometido a importantes riesgos materiales y jurídicos. Ya no interviene en la negociación de los fletamentos ni en la contratación de la dotación y mucho menos en los actos relativos a la financiación de los viajes. Pero sigue siendo responsable de la seguridad y el Derecho público le impone el deber de velar por intereses ajenos al buque y a la expedición marítima (fundamentalmente medioambientales). Llegamos así a la situación actual, caracterizada por la presencia de un nuevo capitán, que se quiere omnisciente y omnipotente en todo lo relativo a la seguridad y al que siempre se le hace responsable cuando las cosas van mal. Y ello aún cuando, en realidad, suele ser una persona abrumada no sólo por las constantes ordenes e instrucciones que recibe del personal de tierra de su empresa naviera, sino de una variopinta pluralidad de sujetos, que, asimismo, desean imponer sus criterios, particularmente mientras el buque se encuentra en puerto (fletadores; estibadores; consignatarios; inspectores del seguro y del P & I ; autoridades aduaneras; sanitarias; marítimas; portuarias; etc.). Ciertamente este cambio de los presupuestos de la navegación y de la explotación naviera se produce ya abiertamente a lo largo del siglo XX. Para atestiguarlo basta recordar las palabras del Profesor POLO, que, literalmente nos decía: «Aquel Capitán, jefe máximo y figura central de la expedición marítima, auténtico “senyor de la nau” –como reza el Libro del Consulado- que no reconocía otro superior que Dios, va poco a poco perdiendo aquel nimbo que le rodeaba para ver reducidas su función a un aspecto esencialmente técnico, náutico, en el que, al mismo tiempo que se le exigen mayores conocimientos, requerios por aquellos perfeccionamientos, se le descarga de una serie de funciones comerciales y administrativas, que hacían de él un verdadero señor feudal de la nave. La primacía de la técnica sobre toda otra consideración personal y humana hace del Capitán un elemento fungible, que como tal puede ser sustituido por otro que posea análogo título de aptitud náutica. Hace ya tiempo que en las pólizas y en los conocimientos de embarque no figura el nombre del Capitán...antes al consignatario lo nombraba el Capitán, de quien recibía órdenes. Hoy lo nombra el naviero, y es el Capitán quien recibe órdenes del consignatario...» . Pero no es menos cierto que dicha mutación se acentúa notablemente en el último tercio de dicho siglo, que es cuanto entran decisivamente en juego los intereses medioambientales y se produce una auténtica inflación de los instrumentos de Derecho público administrativo reguladores de la conducta del capitán .

II La profusión de la legislación de seguridad y medioambiental El vertiginoso crecimiento de la legislación sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación marina, aplicable en los países europeos y experimentado, sobre todo, en los últimos 25 años, ha sido la consecuencia de la actividad de tres protagonistas bien diferenciados. En primer lugar y en el ámbito mundial, la Organización Marítima Internacional (OMI), que, a pesar de lo declarado en la conocida Resolución A 500 ha generado un amplio conjunto de normas jurídicas internacionales (contenidas en los distintos Tratados o Convenios), además de una profusa colección de reglas o estándares técnicos de naturaleza meramente recomendatoria (sobre todo las Resoluciones aprobadas por la Asamblea de la citada Organización). En segundo término y en el plano regional de la Unión Europea, los grandes accidentes marítimos producidos a partir del final de la década de los años ochenta comportaron un cambio dramático en la política comunitaria sobre transporte marítimo. En efecto, impulsadas por diversos accidentes marítimos generadores de gran alarma social, especialmente en lo atinente a los buques de pasaje (Herald of Free Enterprise; Estocolm ) y a los buques tanque (Braer; Haven; Aegean Sea), las instituciones comunitarias abandonaron decididamente su tradicional inhibición en materias relativas a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación desde buques para ir promulgando una larga serie de disposiciones (Directivas y Reglamentos) llamadas, de un lado, a la implantación armonizada de los instrumentos de la OMI y, de otro, a complementar con normativa propia y más rigurosa los referidos instrumentos. En tercer lugar, la legislación de cada uno de los Estados, que, en el caso, de los que son Miembros de la Unión Europea cumple la triple finalidad de implantación de la normativa OMI, de transposición del acquis comunitario y de regulación puramente nacional de aquello (más bien poco) a donde no alcanza ni la legislación mundial ni la regional. Queda así configurado un cuadro de abundatísima, pormenorizada y complicada reglamentación, que suele resultar de difícil comprensión y manejo hasta para los propios funcionarios y especialistas, que se dedican profesionalmente a velar por su aplicación. Y la cuestión se complica debido a la propia inestabilidad y volatilidad de estas normas, que, con el argumento de su adaptación permanente al progreso técnico, están sujetas a permanente mutación, hasta el punto de que muchas veces son modificadas antes de tener tiempo siquiera de leerlas y asimilarlas convenientemente. Surge así la duda de la medida en que efectivamente se trata de una necesidad ineludiblemente impuesta por el progreso técnico o si más bien estamos ante un fenómeno de retroalimentación burocrática. Y ello por no hablar de mero oportunismo de captación del voto político de una opinión publica cada vez más sensible y mediáticamente manipulable ante las consecuencias de los siniestros de la navegación. Sea como fuere, la propia legislación pretende e impone el puntual y siempre actualizado conocimiento por el capitán de toda esta jungla reglamentaria. Al efecto no hay más que comprobar lo dispuesto en el llamado “Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia de la gente de mar”, en cuya Regla I-11/5 puede leerse: «Al objeto de velar por los conocimientos de los capitanes y de los oficiales, cada Administración hará que en los buques de su pabellón se encuentran disponibles los textos que recojan los cambios que vayan produciéndose en las reglamentaciones nacionales e internacionales sobre la seguridad marítima y la protección del medio marino», norma esta que tiene su complemento nacional en el Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre, por el que se regula el nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas, que califica como infracción muy grave y sanciona con arreglo a la Ley 27/1993 el incumplimiento de este deber. Tenemos así, en suma, que el capitán de hoy viene llamado a conocer el ingente número de deberes legales y reglamentarios que directamente le imponen una multitud de instrumentos jurídicos, que no siempre resultan de fácil entendimiento. Y sucede que el cumplimiento de dichos deberes y también el de los que figuran en los Códigos no obligatorios y en las Resoluciones de la OMI, no sólo puede acarrear responsabilidad administrativa, sino que suele ser utilizado por los abogados, fiscales, árbitros y jueces como pauta de conducta profesional adecuada o diligente, de modo que el incumplimiento es valorado como una conducta imperita o negligente, susceptible de originar una responsabilidad civil o penal por daños. III La responsabilidad del Capitán Como cualquier persona física, el capitán puede incurrir con su conducta activa u omisiva en responsabilidad civil, administrativa o penal. Seguidamente se pasa una rápida revista al régimen de cada una de estas responsabilidades, con la única finalidad de ilustrar acerca de la posición jurídica que ocupa en el ejercicio de su cargo, especialmente en lo atinente a sus deberes de velar por la seguridad de la expedición marítima.

III.1 Responsabilidad civil La responsabilidad civil del capitán y en particular la procedente de daños al buque, a la carga o a terceros puede, a su vez, originarse en el ámbito contractual o en el extracontractual. Así, en primer lugar, el capitán responderá civil y contractualmente frente a su naviero por los daños que se produzcan en el buque por incumplimiento de las obligaciones que le incumben como consecuencia del contrato de embarco, entre las que figura la de cuidar diligentemente de la propia nave encomendada. Se trata de una responsabilidad de índole imperativo, de la que el capitán no puede exonerarse convencionalmente (Art. 620 C. de c.). Distinto es el caso de la responsabilidad nacida por daños a la carga transportada o por muerte o lesiones de los pasajeros. Cierto que en tales casos se habrá producido un incumplimiento de los contratos de fletamento o transporte (incumplimiento de la obligación de custodia ex recepto) o de pasaje (incumplimiento de la obligación de integridad). Pero difícilmente podrá ser el capitán tenido por responsable contractual, si se tiene en cuenta que el capitán de hoy no es nunca parte en los referidos contratos, sino que lo es el naviero, único sujeto que puede ser tenido aquí por responsable civil por incumplimiento contractual. Sin embargo, como es sabido, esta sencilla idea, se ve enturbiada por la letra y sistemática del vigente C. de c., ya que, mientras el Artículo 618 del C. de c. parece prohibir, como regla general, la acción contractual directa de los terceros frente al capitán, la jurisprudencia la ha venido admitiendo en base a argumentos diversos, entre los que figuran los Artículos 809.9º; 821 y 841 del C. de c., que, sin embargo, buena parte de la doctrina considera vestigios históricos de una época pretérita, que deben de ceder ante la regla general del referido Artículo 618 del C. de c. Sea como fuere, nuestro Tribunal Supremo no acaba de declarar la falta de legitimación pasiva del capitán ante el ejercicio por fletadores y cargadores de acciones por pérdidas o daños basadas en el incumplimiento del contrato de fletamento o de transporte. Todo lo más ha llegado ha declarar que dicha posible legitimación no ha de excluir nunca la del naviero fletante o porteador, verdadero empresario de la navegación y contratista del transporte . Resulta así que la posición jurídica del capitán en punto a la responsabilidad civil contractual sigue siendo en nuestro Derecho muy vulnerable, no solo porqué responde frente al naviero por daños al buque en términos con arreglo a un régimen de ius cogens sino porqué puede ser también llamado a responder directamente frente a los terceros que hayan contratado con el naviero. Es decir, la desaparición del protagonismo comercial que le caracterizaba en el pasado no ha venido acompañada de una paralela disminución de su responsabilidad civil contractual . En lo que respecta a la responsabilidad civil extracontractual, en principio nada impide a los terceros perjudicados dirigirse directamente contra el capitán con arreglo a las normas, doctrina y jurisprudencia del derecho común de daños (Arts. 1.902 y ss. C.c.). Tres matizaciones deben no obstante realizarse a esta afirmación inicial. Es la primera que, frente a la práctica unanimidad de la doctrina , nuestra jurisprudencia viene permitiendo una acción extracontracontractual de cargadores o pasajeros contra el capitán, en base a la conocida doctrina de la “rigurosa órbita de lo pactado”. Ni las normas “Himalaya” de las Reglas Haya-Visby o del Convenio PAL, ni la que confieren las cláusulas “Himalaya” insertas en los contratos de fletamento, protegerán entonces enteramente al capitán, en el sentido de impedir su legitimación pasiva. Únicamente le permitirán oponer las mismas excepciones y limitaciones de que dispone el porteador o transportista . La segunda de las matizaciones anunciadas se refiere a la responsabilidad civil nacida de abordaje. Aunque no existe aquí unanimidad doctrinal, los últimos trabajos monográficos dedicados tanto al abordaje, cuanto al capitán del buque, entienden que el Artículos 826 del C. de c., excluye, como norma especial, la aplicación del Derecho común en este punto, con la consecuencia de que la legitimación pasiva por daños nacidos de abordaje ha de corresponder exclusivamente al naviero. Y ello por mucho que el accidente haya sido causado por culpa del capitán o de cualquier otro miembro de la dotación . Una tercera aclaración es la excepción que introduce el Convenio Internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992 (CLC/92). En efecto, debe recordarse que el llamado principio de canalización o encauzamiento de la responsabilidad que contempla el Convenio, comporta la exclusión de la legitimación pasiva de todo capitán de buque tanque, salvo en los casos en que se pruebe que el daño ha sido causado por haber actuado aquel con dolo o con dolo eventual . Encontramos, por tanto, que, con la clara excepción del CLC/92 y la más discutible del abordaje, nuestro Ordenamiento autoriza el ejercicio de acciones directas contra el capitán dirigidas al resarcimiento de los daños y perjuicios producidos fuera de contrato como consecuencia de la navegación y otras actividades del buque de su mando, perspectiva ciertamente preocupante para estos profesionales, cuando no aterradora, si se tiene en cuenta las enormes cuantías a que pueden ascender las correspondientes reclamaciones. Verdaderamente, la practica muestra que, en la inmensa mayoría de los casos y por obvias razones de solvencia, los perjudicados prefieren entablar sus acciones frente a los navieros y, en su caso, frente a los aseguradores de su responsabilidad civil, quienes indemnizan a tercero como consecuencia de los actos culpables del capitán sin que suelan luego repetir contra estos. Pero esta circunstancia, por lo demás contingente, no obsta para que el sistema actual de responsabilidad civil del capitán en el Derecho español pueda parecer un tanto injusto. Varias son las razones que pueden avalar la anterior afirmación. La primera es que resulta bastante oneroso para los capitanes cubrirse con un seguro de responsabilidad civil, del cual, de hecho suelen siempre carecer. La segunda es que ni las pólizas de seguro de cascos ni los P & I de los navieros incluyen la cobertura de las indemnizaciones a cuyo pago sean directamente condenados los capitanes de los buques por daños a la carga, a los pasajeros o a terceros (tan sólo, discrecionalmente, por razones comerciales o en virtud de la llamada Omnibus Rule podría obtenerse esa cobertura. La tercera es que, tal como quedó apuntado, el capitán es hoy en día un simple dependiente o auxiliar del empresario de la navegación, que es propiamente quien debe ser llamado a responder civilmente frente a terceros. Y la quinta es que función del instituto de la responsabilidad civil es, en nuestro sistema, de puro resarcimiento, no de naturaleza sancionadora (para eso está la responsabilidad administrativa y la penal). Es por ello por lo que debe propugnarse una solución semejante a la recientemente establecida en la Sentencia de la Corte de Casación de Francia, de 25/2/2000, en cuya virtud: «el auxiliar (préposé) que actúa sin exceder los limites de las funciones encomendadas (dirección técnica de la navegación, seguridad del buque, pasajeros y mercancías y protección del medio marino) no debe quedar civilmente responsable frente a terceros». Es decir se sienta la inmunidad civil al capitán por los daños que una falta profesional suya pueda causar a terceros y ello incluso en caso de culpa grave, aunque naturalmente sin perjuicio de la responsabilidad disciplinaria o penal que, en su caso, proceda. Y de este modo, se ha dicho, prospera así finalmente en Francia, la vieja de Robert GARRÓN (capitán de altura y doctor en Derecho) que, sin embargo, no fue en su momento seguida por el Decano RODIÈRE, a la hora de redactar la Ley de 3/1/1969, en la que aparentemente quedó impuesta una responsabilidad directa del capitán, que ahora ha sido negada por la jurisprudencia .

III.2 Responsabilidad administrativa El Artículo 618.3º del C. de c. hace responsable al capitán frente al naviero y a este frente a terceros, de las «Pérdidas, multas o confiscaciones que se impusieren por contravenir a las leyes y reglamentos de aduanas, policía, sanidad y navegación». En puridad no se trata aquí de la responsabilidad administrativa del capitán sino de la civil que a este incumbe por los daños y perjuicios producidos a su naviero y a los terceros cargadores, fletadores o pasajeros como consecuencia de la actuación administrativa de las autoridades originada por los actos u omisiones del capitán en contravención de las obligaciones inherentes a su cargo a que se refiere el Artículo 612.16. La responsabilidad administrativa no está, pues, en el Código de Comercio, sino en la legislación especial, sea esta aduanera, de inmigración, de sanidad exterior, de puertos y de navegación, etc. Baste referirse aquí a la legislación de puertos y de navegación, la disposición básica es la Ley 27/92, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM). Esta Ley contiene un elenco de de infracciones muy amplio, que viene complementado por una lista de sanciones de gran importancia económica (en último término y en caso de infracción muy grave por contaminación, puede llegarse hasta la multa de tres millones de Euros). Ello hace que el capitán pueda ser sancionado por prácticamente cualquier incumplimiento relativo a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación, si bien, con carácter general, su responsabilidad administrativa es subsidiaria de la del naviero. Pero esta regla conoce una importante excepción precisamente allí donde las sanciones pueden llegar a ser más rigurosas, es decir en los supuestos de infracciones por contaminación del medio marino producida desde buques, en cuyo caso el capitán responde de forma directa y solidaria con el naviero, con el propietario y con el asegurador de la responsabilidad civil (Art. 118.2.d) Ley 27/1992). A diferencia de lo que sucede en el ámbito de la responsabilidad civil, parece que poco se puede objetar frente a este régimen, al menos en línea de máxima. El Derecho administrativo protege los intereses generales y debe contener normas suficientemente disuasorias de los actos que los lesionen. Con tal de que se respeten los consabidos principios de legalidad, tipicidad, culpabilidad y proporcionalidad, el capitán, como el resto de los ciudadanos, debe ser llamado a responder en el curso de un procedimiento sancionador sujeto a todas las garantías exigibles. III.3 Responsabilidad penal También nuestro Código de Comercio alude a la responsabilidad criminal del capitán. En efecto, cuando el Artículo 618 hace responsable al capitán de «todos los daños que sobrevinieran al buque o cargamento por impericia o descuido de su parte», añade que «si hubiere mediado delito o falta lo será con arreglo al Código Penal». Naturalmente se trata de una remisión exclusivamente atinente a los delitos de daños al buque, a la carga o a los pasajeros que se le confían. El resto de los supuestos en que el capitán puede incurrir en esta clase de responsabilidad no se mencionan en el Código de Comercio. En cualquier caso y tras la derogación de la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de 22 de diciembre de 1955 (derogación operada por la LPEMM) hay que acudir al Código Penal para conocer los diversos supuestos de responsabilidad criminal en que puede específicamente incurrir el capitán con ocasión del ejercicio de sus funciones profesionales al mando del buque. Así las cosas, tenemos que los delitos que más están afectado al capitán de buque son los de daños, los de muerte y lesiones, el delito ecológico y, según muestran los últimos acaecimientos, el delito de desobediencia a las autoridades. Quizá la nota más importante a destacar aquí es la creciente tendencia a la criminalización de conductas vinculadas a la preservación del medio marino frente a la contaminación procedente de buques. De hecho parece que pronto verá la luz una nueva Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la introducción de sanciones de carácter penal para los delitos consistentes en esta clase de contaminación. Consecuencia en gran medida del accidente del buque “Prestige” y basada en el Convenio del Consejo de Europa sobre Protección del Medio Ambiente a través del Derecho Penal, de 4 de noviembre de 1998 y en la Decisión Marco 2003/80/JAI del Consejo CE, de 27 de enero de 2003, sobre la misma materia, la referida Directiva tendrá como una de sus finalidades la de garantizar que se imponen sanciones adecuadas, incluso de carácter penal, a los responsables de descargas ilegales, entendiendo por tales, las que resulten contrarias al Convenio MARPOL. A tal efecto, los Estados miembro habrán de garantizar que se considere delito penal la descarga ilegal de sustancias contaminantes, así como la participación en la misma o su instigación, si tales actuaciones se realizan de forma deliberada o por negligencia grave. Y podrán ser declarados sujetos responsables no sólo las personas físicas sino también las personas jurídicas, tales como el naviero, el propietario de la carga, la sociedad de clasificación o cualesquiera otra involucrada. Desde luego la comentada Directiva hará que el capitán pueda ser declarado responsable criminal ante los tribunales de todos los Estados Miembro. Y, en tal concepto, podrá ser sancionado penalmente, incluyendo penas privativas de libertad para los casos más graves, si bien, el proyecto de Directiva matiza que esto último sucederá «vista la legislación internacional aplicable». Parece que este último inciso debe interpretarse a la luz de lo previsto en el Artículo 230 del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONMAR), que limita la potestad sancionadora del Estado ribereño en el sentido de que sus tribunales no pueden imponer penas privativas de libertad por actos de contaminación producidos por buques extranjeros fuera de su mar territorial o dentro de el, salvo que, en este último caso, se trate de un acto intencional y grave de contaminación . En cualquier caso y vista la primacía que ha de tener el Derecho comunitario en lo atinente a las relaciones entre Estados Miembros, parece que semejante limitación está llamada a carecer de eficacia siempre que el buque extranjero en cuestión sea un buque que enarbole pabellón de uno de dichos Estados. Tal y como sucede con la responsabilidad administrativa, resulta irreprochable que, como cualquier otro ciudadano, el capitán que comete actos delictivos, sea castigado con las penas al efecto establecidas por el legislador. Es decir, no se ve razón alguna que permita postular un régimen especialmente privilegiado para el capitán en el ámbito criminal. Los problemas surgen, no obstante, cuando la penalización de conductas específicamente náuticas alcanza grados exagerados, tal y como parece que esta sucediendo en algunas partes del mundo, donde se observa una tendencia a la tipificación como delito de determinados actos atinentes a la regular llevanza y mantenimiento de los equipos y documentos reglamentariamente establecidos para la prevención de la contaminación marina (caso, e.g., de los Libros Registros de descargas o de los separadores y oleómetros previstos en el Convenio MARPOL). Con todo, las situaciones más injustas para el capitán se producen cuando se pretende criminalizar abusivamente los accidentes marítimos. Ello suele producirse por dos razones. En primer lugar, porqué los abogados de los perjudicados no tienen escrúpulo alguno en acudir a los procesos penales a fin de conseguir allí una declaración de responsabilidad civil del capitán derivada de delito y subsidiaria del naviero. Se trata, en efecto, de un recurso muy practicado en nuestro país y propiciado por una jurisprudencia que, separándose de lo que constituye un lugar común en la doctrina civilista, penalista y maritimista , ha venido considerando inaplicables en los procedimientos penales las distintas excepciones y limitaciones propias del Derecho marítimo, desconociendo así el llamado principio de unidad del régimen de la responsabilidad civil extracontractual. En segundo lugar y con mayor injusticia aún para el capitán del buque, porqué cada vez más se acude a su inmediata detención e ingreso en prisión preventiva con la finalidad de ofrecer rápidamente un “chivo expiatorio”, apto para la satisfacción de una opinión pública más o menos conmocionada e ignorante de la realidad de los hechos, sobre todo cuando, como viene sucediendo durante las últimas décadas en nuestro país, los accidentes marítimos son instrumentalizados y puestos demagógicamente al servicio de la lucha por el poder político entre Partidos e, incluso, dentro de cada uno de ellos. IV Conflictos de intereses y posición del capitán: Tres casos típicos. Una vez recordado el régimen de responsabilidad que pesa sobre el capitán de un buque, procede referirse a los supuestos más o menos críticos en que dichos profesionales suelen encontrarse como consecuencia de la entrada en conflicto de intereses de signo diverso. De un lado, están los intereses económicos y comerciales de sus navieros y fletadores, que, desde luego, el capitán está obligado a proteger. De otro pesan sobre el capitán los numerosos deberes atinentes a la seguridad marítima y a la prevención de la contaminación, que imperiosamente demanda el Derecho público. Cierto es que unos y otros intereses, los privados y los generales o públicos, pueden enlazarse armónicamente sin entrar en contradicción alguna. Así ocurrirá cuando los navieros cumplan exquisitamente y velen por el cumplimiento de la abundante normativa de seguridad, tal y como sucede con las compañías navieras serias y acreditadas, que no pretenden realizar economías a costa de los mínimos niveles y estándares exigibles. Pero cuando el naviero se empeña en la explotación de buques subestándar y coloca sus expectativas de rápido beneficio por encima de otras consideraciones, surgen inmediatamente los problemas para el capitán. En efecto, este puede verse colocado en la disyuntiva de seguir las ordenes que le imparte su principal, aún a pesar de incumplir los deberes profesionales que le incumben, con el consiguiente riesgo de responsabilidad administrativa e, incluso, penal, o bien, desconocer aquellas ordenes y sujetar su actuación al Derecho público, quedando entonces expuesto al riesgo de represalia en el ámbito laboral. Tres son situaciones las situaciones más típicas y habituales en que así acaece. La primera es la orden de emprender la navegación cuando se conoce que el buque no reúne adecuadas condiciones de navegabilidad. La segunda se da cuando se ordena salir a navegar, aún habiendo tiempo contrario capaz de comprometer la seguridad del buque. La tercera es la orden dirigida a paralizar la decisión del capitán cara a la aceptación del salvamento que se le ofrece cuando su buque se encuentra en peligro en la mar. Antes de examinar algo más en detalle cada una de estas situaciones y algunos de los remedios que pueden estar al alcance del capitán en cada caso, conviene examinar la solución de índole general que proporciona el vigente Derecho marítimo internacional. V La normativa general de amparo de la posición del capitán.

La Regla 34.3 del nuevo Capítulo V del Anexo del Convenio SOLAS (Regla 10.1 de la anterior versión del referido Capítulo), dispone expresamente lo siguiente: “Ni el propietario, el fletador o la compañía que explote el buque ni ninguna otra persona impedirán que el capitán del buque adopte o ejecute cualquier decisión que a su juicio sea necesaria para la seguridad de la navegación y la protección del medio marino, ni pondrán obstáculos para que la haga” . Se trata de una genuina norma jurídica, que tiene su origen en la Resolución A. 443 (XI), de la Asamblea de la OMI, de 15 de noviembre de 1979, que, a su vez, trae causa del accidente sufrido frente a las costas de Bretaña por el buque Amoco Cadiz, el 11 de septiembre de 1978. Como quiera que el motivo de dicho accidente fue en parte atribuida a la tardía prestación de los servicios de salvamento, ocasionada por las ordenes impartidas por los navieros y basadas en intereses de índole económico, la referida Resolución instaba a los Gobiernos para que protegiesen legislativamente al capitán ante la posibilidad de despido o de cualquier otra medida injustificada, que pudiere derivarse de haber hecho aquel el debido uso de su criterio profesional en las referidas materias de seguridad y medio ambiente . La norma comentada se complementa con las disposiciones del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS), de naturaleza asimismo estrictamente jurídica y de obligado cumplimiento, tal y como resulta de la Regla 3 del Capítulo IX del mismo Convenio SOLAS. En efecto, estas refuerzan la autoridad del Capitán, cuando ordenan a la compañía naviera que determine y documente sus atribuciones en el ejercicio de las funciones relativas a la implantación y observancia a bordo del Sistema de Gestión de la Seguridad. La Compañía hará que figure a bordo una declaración recalcando de manera inequívoca la autoridad del Capitán y haciendo constar que compete primordialmente a éste, tomar las decisiones que sean precisas en relación con la seguridad y la prevención de la contaminación (Punto 5 Código IGS). Ahora bien, cabe preguntarse la medida en que todas estas normas generales vienen efectivamente y en la practica a proteger al capitán en las aludidas situaciones de conflicto de intereses. Y la respuesta no parece muy alentadora, si se repara en que se trata de declaraciones generales y abstractas, que resultan de escasa utilidad mientras no se prevean los efectos de su incumplimiento. Y esto es algo que debe hacer el Derecho nacional, sea estableciendo sanciones administrativas por presionar indebidamente al capitán , sea impidiendo el despido o la represalia laboral por estas causas (lo que parece un tanto problemático), o sea recurriendo a otras medidas desalentadoras de la interferencia ilícita en el proceso de toma de decisiones náuticas. Una de estas medidas legislativas, que puede apuntarse a título de sugerencia, podría ser la de negar expresamente al naviero su derecho a limitar la responsabilidad civil por los daños ocasionados a terceros, solución, esta última, que pudiera tener encaje en la conducta de dolo eventual previsto, tanto en el Convenio CLC/92, cuanto en el régimen del Convenio Internacional sobre limitación de responsabilidad por créditos marítimos (Convenio LLMC/76). VI La intervención de la autoridad marítima como remedio de la posición del capitán Siendo diversas las situaciones de conflicto en que puede verse colocado el capitán, distinto habrá de ser también el remedio a que aquel podrá acogerse, que, lógicamente, dependerá de las circunstancias de cada caso. Sin embargo y todo bien ponderado, quizá quepa afirmar que, con carácter general, la mejor salida de que dispondrá el mando del buque será la de confiarse a las autoridades marítimas y seguir sus instrucciones. De este modo y, además de evitar una responsabilidad administrativa o incluso penal, quedará sentada una fuerte presunción de haber hecho prevalecer sus deberes públicos y de haber actuado en defensa del interés general concerniente a la seguridad marítima y a la preservación del medio marino. Claro es que con ello podrá tal vez quedar expuesto a los “riesgos” laborales a que se hizo referencia. Y sin embargo, nuestro Ordenamiento contempla algunas cautelas que, llegado el caso, bien podrían ser utilizadas por los capitanes para evitar posibles represalias.

VI.1 Inspección y detención en caso de innavegabilidad del buque Tal y como se dijo, uno de los casos típicos en que se verifican presiones ilícitas al capitán por parte de sus navieros es el de la orden de salir a la mar con su buque innavegable, en el amplísimo sentido que este término tiene en el Derecho Marítimo . Ante semejante situación, el Capitán debe tener en cuenta que la administración marítima está investida de claras potestades para proceder a la inspección y detención del buque, impidiendo que este se haga a la mar hasta que sean subsanados los defectos de navegabilidad denunciados y encontrados. Y debe recordarse que dichas potestades difieren según las autoridades correspondientes actúen en su condición de Estado de pabellón del buque o de Estado rector del puerto. Más concretamente y analizando la cuestión a la luz del Derecho español, debe distinguirse según se trate de buques nacionales o de buques extranjeros. En el primer caso, la disposición básica a considerar es el Reglamento de inspección y certificación de buques civiles (RICBU) . En efecto, dispone el Artículo Artículo 13.5 del RICBU que: «Los capitanes marítimos no autorizarán la salida a la mar de ningún buque o embarcación que enarbole pabellón español, mientras no acredite que se encuentra en condiciones adecuadas de navegabilidad, de seguridad y de prestar eficazmente servicio, según su grupo o clase...». Además, los capitanes y patrones (y también los navieros) están obligados a poner en conocimiento de los capitanes marítimos o de la Dirección General de la Marina Mercante, tanto si el buque se encuentra en España, en navegación o en el extranjero, la caducidad de los certificados y documentos de seguridad, así como «Todas las averías, y accidentes de consideración, así como los defectos descubiertos y las prácticas de reparación del buque y de sus equipos que afecten a la seguridad del buque, de la vida humana en el mar o de la navegación o que puedan significar un riesgo de contaminación del medio ambiente marino». Esta notificación deberá hacerse inmediatamente después de que el capitán tenga conocimiento de los hechos y se efectuará «al capitán marítimo, en el caso en que el buque se encuentre en puerto español o a la Dirección General de la Marina Mercante y a las autoridades marítimas competentes del puerto en cuestión, si este es extranjero» (cfr. Art.14.1.a) y Art. 14.2 del RICBU). Una vez producida la denuncia, la capitanía marítima viene obligada a poner el marcha la actividad inspectora, siempre que se den los requisitos establecidos en el propio reglamento y que, sucintamente, pueden enunciarse así: 1) Que la denuncia sea formulada con arreglo a lo previsto en la normativa sobre procedimiento administrativo sancionador; 2) Que el hecho denunciado se refiera a la existencia de una presunta infracción administrativa en el ámbito de la seguridad marítima o de la prevención de la contaminación marina; 3) Que el denunciante presente la garantía que, en su caso, pudiera exigir la Dirección General de la Marina mercante, con la finalidad de reparar los daños o perjuicios ocasionados al naviero si la denuncia resultare injustificada y pudiese perjudicar el buen funcionamiento y servicio del buque . De este modo queda establecido un régimen bastante cauteloso, que ha querido proteger a los navieros ante los posibles abusos del derecho a denunciar, pero que, al propio tiempo, al no asegurar el anonimato del denunciante y otorgar a la administración una potestad más o menos discrecional en la exigencia de garantías, resulta de escasa eficacia para amparar a los capitanes enfrentados a las ordenes ilícitas de sus empleadores. Ciertamente, siempre les quedará a estos la posibilidad de servirse de terceros denunciantes, que le aseguren confidencialidad, tales como colegios profesionales; sindicatos; etc.). Pero el grado de renuencia siempre será mayor que el que pueda darse en aquellos supuestos en que el anonimato es impuesto por la propia Ley. Precisamente esto esto último es lo que sucede cuando se trata de buques extranjeros en puertos españoles (o bien de buques españoles en puertos extranjeros comunitarios cuando la denuncia se interponga ante la autoridad rectora del puerto). Resultará entonces aplicable el Derecho armonizado de la Unión, que, en este punto, viene constituido por la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativo al control de los buques por el Estado del puerto . Y entre los “Factores prevalentes” que establece el Anexo I de esta Directiva, se considera prioritaria la inspección, entre otros, de los «Buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legitimo en los aspectos de seguridad...las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación...salvo que la administración considere la denuncia manifiestamente insjustificada.. .la identidad de la persona que haya presentado un informe o denuncia no deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al armador del buque» (Anexo I.1.4; subrayado nuestro). Prácticamente la misma prescripción encontramos en la disposición española de transposición de esta Directiva, es decir, en el Real Decreto 91/2003, de 24 de enero, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles (BOE núm. 30, de 4 de febrero) . Y en muy parecidos términos se expresa la normativa específicamente establecida para la inspección de las condiciones relativas a la fatiga y al tiempo de trabajo de la gente de mar, materia que, indudablemente, puede comportar una auténtica innavegabilidad del buque. Se trata del Real Decreto 525/2002, de 14 de junio, sobre control de cumplimiento del Acuerdo comunitario relativo a la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar (BOE núm. 152, de 26 de junio), que, transponiendo, la Directiva 1999/95/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la misma materia, prevé asimismo la denuncia como método de intervención de la autoridad competente y establece la garantía de su anonimato . Se da así, en conclusión, una doble paradoja. De un lado porqué nuestro Ordenamiento jurídico parece dispensar una mayor protección a los capitanes de buques extranjeros en puerto español que a los de buques españoles también en puerto español. En el primer caso rige claramente el principio de confidencialidad y anonimato de la denuncia. En el segundo no está dicho principio establecido, al menos explícitamente, además de preverse la posibilidad de exigir garantías económicas como condición para la admisión de la denuncia. De otro lado, porqué la posición del capitán de buque nacional será más ventajosa cuando se encuentre en un puerto comunitario no español, pues en tal caso será aplicable el Derecho del puerto, que presumiblemente, habrá sido promulgado en transposición de la Directiva 95/21. VI.2 Prohibición de hacerse a la mar en caso de mal tiempo Otra situación de conflicto, que guarda notables semejantes con la anterior, es la que puede darse cuando el capitán es urgido por razones puramente comerciales y contra su criterio náutico profesional, a salir a navegar con tiempo manifiestamente contrario. Sin perjuicio de las disposiciones generales establecidas en el Convenio SOLAS, que quedaron comentadas, nuestro Ordenamiento carecía hasta fecha reciente de una norma que explícita y específicamente pudiera servir de remedio al capitán sometido ante esta clase de dilema, ya que, en principio, a él únicamente incumbía valorar la medida en que el tiempo reinante podía comprometer seriamente la seguridad de su buque y, consecuentemente, adoptar la decisión profesional de zarpar. La Directiva 2002/59, de 27 de junio, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo, parece que habrá de contribuir a cambiar el estado de la cuestión . Y ello, porque, esta Directiva ha dispuesto que, en caso de condiciones meteorológicas o de estado de la mar excepcionalmente desfavorables, las autoridades que consideren que hay un riesgo grave de contaminación o riesgos para la vida humana, pueden adoptar recomendaciones o prohibiciones para que un buque en particular o todos en general salgan de puerto (cerramiento de puerto). Estas medidas sin embargo, se dice, no prejuzgan la decisión del capitán basada en su juicio profesional. Si esta decisión no se ajusta a las medidas informará a las autoridades competentes sobre las razones que justifican su decisión. La previsión de esta última posibilidad hace ciertamente difícil la interpretación de la norma, en la medida en que la misma pudiera entrañar una contradicción insalvable entre la misma idea de “prohibición” jurídica y la “libertad” que, en último término, parece al capitán para decidir en base a su criterio profesional. Creemos sin embargo, que la exposición de motivos de la Directiva puede servir para disipar semejante posible contradicción, ya que la misma parece distinguir claramente dos situaciones. Sería la primera de “amenaza grave para la seguridad de la vida humana o de contaminación”, en cuyo caso la potestad administrativa podría llegar, sin otro paliativo que la necesidad de salvamento, a la prohibición de entrar o salir de puerto. La segunda consistiría en la mera existencia de un “posible riesgo”, limitándose entonces la potestad de la autoridad a efectuar recomendaciones, que, en cuanto tales, no serían vinculantes, primando en todo caso sobre ellas la decisión profesional del capitán, quien vendría, no obstante, obligado a justificarla . Se trata, en cualquier caso, de una cuestión de gran importancia para proteger la posición de conflicto en que puede encontrarse un capitán sujeto a presiones comerciales de sus propios navieros o, incluso de sus fletadores. Si prevalece la interpretación de que ha de ser el capitán quien, aún frente a una prohibición de la capitanía marítima, tenga la última palabra, se habrá dejado a este, una vez más, en una delicada y frágil situación. Si, por el contrario, la norma es interpretada en el sentido de que la prohibición administrativa impide necesariamente la salida del buque, se habrán eliminado esta modalidad de conflicto. Merecería la pena que ello se tuviese debidamente en cuenta a la hora de aprobarse la obligada disposición que venga a transponer la Directiva 2002/59 en nuestro Ordenamiento.

VI.3 Orden de contratación del salvamento A juzgar por los orígenes de las normas generales SOLAS de tutela de las facultades profesionales del capitán a que se hizo referencia, es probablemente en esta materia donde se encuentran los casos más críticos para el capitán, al tiempo que la brecha más importante en la seguridad marítima. Desde luego estamos aquí en el caso más típico en que los intereses comerciales del naviero y de sus aseguradores (deseosos de contratar el salvamento en las mejores condiciones económicas posibles) pueden entrar en conflicto con los medioambientales del Estado ribereño (que requiere la adopción de medidas inmediatas para el salvamento del buque en peligro). Y ante esa situación, la practica enseña que son muchos los capitanes que equivocadamente piensan que pueden hacer caso omiso a las instrucciones impartidas por las autoridades marítimas del Estado ribereño. Es más, al parecer hay quien opina que sólo a sus navieros incumbe la toma de decisiones respecto a la aceptación de un salvamento que se les ofrece. Se trata de una idea tan extendida como equivocada. Y ello porqué el moderno Derecho marítimo internacional, además de imponer a navieros y a capitanes el deber de actuar para con el salvador con la debida diligencia para evitar o reducir al mínimo los daños al medio ambiente , confiere claramente potestades de intervención, y aún de dirección de las operaciones de salvamento, a las autoridades del Estado ribereño en todos aquellos casos en que el buque siniestrado constituya una amenaza de contaminación, de la que razonablemente quepa prever consecuencias perjudiciales para sus costas y otros intereses conexos. Si así sucede, el referido Estado está expresamente autorizado para tomar las medidas que sean necesarias para proteger dichas costas e intereses, incluyendo su derecho a dar instrucciones relacionadas con las operaciones de salvamento . Por su parte y con un alcance más general, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) no deja lugar a dudas respecto a las amplias facultades que posee el Estado ribereño en caso de accidentes de la navegación, que puedan comportar un riesgo de contaminación. El precepto fundamental es el Artículo 221, que permite la adopción, más allá del Mar Territorial, de todas las medidas que guarden proporción con el daño real o potencial, con el fin de proteger sus intereses de la contaminación de un accidente marítimo del que quepa prever razonablemente graves consecuencias . Si bien el precepto está previsto para ser aplicable a los buques que se hallen en la Zona Económica Exclusiva o, incluso en Alta Mar (en cuyo caso entrará en juego el Convenio complementario, denominado de INTERVENCIÓN/1969 y su Protocolo de 1973), resulta palmario que, a fortiori, dichas potestades asisten también al ribereño respecto a los buques que se encuentren en su Mar Territorial, Estrechos y demás espacios marítimos de su soberanía). En cualquier caso, es menester reparar en el hecho de que la CONVEMAR establece el principio de proporcionalidad y señala además que los derechos del ribereño se ejercerán “con arreglo al derecho internacional, tanto consuetudinario como convencional”. Por su parte, el comentado Artículo 9 del Convenio de Salvamento de 1989 modula también la intervención del ribereño al exigir, que esté habrá de actuar “de conformidad con los principios generalmente reconocidos de derecho internacional”. Ahora bien, ¿cuáles son esos principios?. Desde luego uno de ellos será siempre el de proporcionalidad a que acaba de aludirse. Y otros tantos de los principios aquí relevantes son, inequívocamente, los que han quedado recogidos en diferentes normas jurídicas de la misma CONVEMAR. Así, concretamente, deberá observarse, en todo caso, el régimen de “garantías”, que figura regulado en la Sección 7 de la Parte XII de esta Convención, de las cuales merecen ser destacadas las siguientes: 1) Las facultades de ejecución sobre buques extranjeros sólo podrán ser ejercidas por funcionarios o por buques de guerra o aeronaves militares u otros buques o aeronaves que lleven signos claros y sean identificables como buques o aeronaves al servicio de un gobierno y autorizados a tal fin (cfr. Art. 224); 2) Los Estados no pondrán en peligro la seguridad de la navegación ni ocasionarán riesgo alguno a los buques, ni los conducirán a un puerto o fondeadero inseguro, ni se expondrán el medio marino a un riesgo injustificado (cfr. Art. 225); 3) Los Estados no retendrán un buque extranjero por más tiempo del que sea imprescindible para llevar a cabo las investigaciones pertinentes y el buque será liberado sin dilación una vez cumplidas ciertas formalidades razonables, tales como la constitución de una fianza u otra garantía financiera apropiada (cfr. Art. 226); 4) Los Estados deberán responder de los daños y perjuicios cuando las cuando las medidas adoptadas sean ilegales o excedan de lo razonablemente necesario a la luz de la información disponible y, a tal efecto, establecerán vías procesales para que sus tribunales conozcan de estas acciones (cfr. Art. 232). En suma, los Estados ribereños están facultados por el Derecho internacional para intervenir coactivamente frente a los buques siniestrados en sus espacios marítimos, cuando estos comporten una seria amenaza de contaminación. Y por lo tanto pueden legítimamente ordenar a los capitanes la aceptación de los servicios de salvamento que consideren más adecuados a la luz de las circunstancias. Dichas ordenes no podrán ser legítimamente desconocidas por aquellos, por mucho que, al cumplirlas, entren en contradicción con las instrucciones recibidas de sus navieros o de cualquiera intereses particulares. El capitán debe obedecer con la puntualidad y diligencia que sea posible y permitan las circunstancias, so pena de poder incurrir en responsabilidad administrativa y hasta penal. Por su parte, el naviero que considere incumplidos los señalados principios del Derecho internacional, podrá interponer las reclamaciones administrativas y acciones judiciales que procedan en defensa de sus derechos. Este será el mejor modo para que el capitán salvaguarde sus propios intereses y afronte debidamente los posibles dilemas generados por consideraciones económicas, que pueden llegar a colocar al buque en situaciones de riesgo para su misma vida y de las demás personas a bordo. Pero lo cierto es que todo lo anterior no parece haber calado suficientemente en la cultura marítima. Muchos navieros siguen exigiendo que sus capitanes les consulten antes de decidir sobre cualquier salvamento. Y muchos capitanes siguen creyendo que solo a sus principales incumbe la impartición de instrucciones sobre esta materia. Con ello hacen caso omiso de las funciones que les competen conforme al Convenio SOLAS y el Código Internacional de Gestión de la Seguridad y al propio tiempo desconocen el moderno Derecho de salvamentos y del mar, al resistirse a obedecer las ordenes de las autoridades marítimas del ribereño. Se imponen pues ciertos cambios de talante en toda esta materia. De un lado, habrían de ser los propios navieros quienes instruyesen directa y adecuadamente a sus marinos. De otro, a través de las correspondientes campañas de información, que deberían propiciar los distintos sujetos intervinientes en el del tráfico marítimo, tales como los aseguradores, los colegios profesionales, o los sindicatos de marinos. También los profesores de los marinos profesionales habrían de poner más énfasis en este aspecto de su formación. Desde el punto de vista del Derecho marítimo internacional, acaso sería conveniente introducir algunos cambios que llevasen a los navieros a ser los primeros en exigir contundentemente a sus capitanes que obedeciesen de inmediato a las autoridades del ribereño debidamente identificadas como tales y actuando en el ejercicio de sus potestades. Así podría hacerse, por ejemplo, aprovechando el actual proceso en curso de revisión del Convenio denonimado CLC/1992. En efecto, bastaría con que el referido Instrumento fuera modificado de modo que, acercándolo a la solución que ofrece la OPA/90 de los Estados Unidos de América, sancionase con una responsabilidad objetiva, absoluta e ilimitada al naviero del buque en aquellos casos en que la contaminación fuese causado por no haber obedecido el capitán las ordenes legítimas y razonables de salvamento impartidas por las autoridades marítimas del ribereño. VII La decadencia de las vocaciones marítimas en los países desarrollados La caída de las vocaciones marítimas, al menos en los países desarrollado, parece un hecho suficientemente constatado. Cada vez son menos los jovenes interesados en seguir las carreras de mar (sean o no universitarias) conducentes a la obtención de los títulos marítimos profesionales, que habilitan para el mando de buques. Y esta circunstancia viene suscitando la preocupación, tanto de las diversas autorides marítimas nacionale, cuanto de las instituciones de la Unión Europea . Naturalmente, sería simplificar demasiado atribuir esta progresiva falta de atracción de la profesión de capitán de buque a la diltación del elenco de sus deberes profesionales derivados de una normativa de seguridad en permanente evolución y cada vez más amplia y compleja, con los consiguientes efectos en el plano de la reponsabilidad. Pero no cabe duda de que esto último consituye un elemento más, que viene añadirse a otros más relevantes e inherentes a la relación jurídico laboral del capitán. En efecto, parece razonable pensar que si la acumulación de deberes y los evidentes riesgos de responsabilidad que implican el mando del buque fueren compensados con un régimen laboral adecuado, habría incentivo suficiente para el ejercicio de estas profesiones. Sin embargo, el capitán se ve agobiado por jornadas de trabajo muchas veces interminables y seguidas de descansos insuficientes, obtiene a cambio retribuciones escasamente incentivadoras y suele además encontrarse en una situación jurídico laboral en gran medida carazterizada por la precariedad. Aunque se trata de una cuestión propia de los especialistas en Derecho del trabajo, se ofrece seguidamente una breve reseña que bien pudiera avalar las precedentee afirmaciones. VII.1 Trabajo duro con régimen de descansos insuficiente El mando de un buque exige con frecuencia la realización de jornadas agotadoras, sin sujección a horarios, que además pueden ir seguidas de descansos imposibles o insuficientes (sin necesidad de referirse a situaciones de peligro o emergencia piénsese, e.g., en los buque que navegan con niebla cerrada y que tienen una alta y rápida rotación de escalas en puerto). ¿Cómo afronta esta situación el Derecho marítimo laboral?). El tiempo de trabajo de la gente de mar conoce, conoce una regulación que tiene carácter de mínimos de Derecho necesario. Así, en primer lugar y en el plano mundial está el “Convenio Internacional sobre formación, titulación y guardia de lagente de mar” (Convenio STCW/78/95, ratificado por Espña). Su Código de formación (Código STCW A-VIII/1) regula, en efecto, el tiempo máximo de trabajo, si bien sólo para ls peronas que vienen obligadas a montar guardia. También está el Convenio de la OIT, Nº 180, sobre las horas de trabajo a bordo y la dotación de los buques (no aún en vigor en España pero si en países marítimos tan importantes como Grecia y el Reino Unido). En segundo término y en el ámbito comunitario tenemos la Directiva 1999/63/CE , relativa al Acuerdo sobre la ordenación del tiempo de trabajo de la gente de mar (mercantes) y la Directiva 2000/34 (sobre la misma materia para pesqueros y trabajadores marítimos en instalaciones off shore). A su vez, la primera viene complementada por la Directiva 1999/95 sobre control por el Estado del puerto del tiempo de trabajo. En tercer lugar y en el plano estrictamente español, está el RD 505/2002, de transposición de la Directiva 1999/95, sobre control del cumplimiento por el Estado del Puerto y el RD 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo (Subsección 5ª: Trabajo en el mar). Pues bien, según lo dispuesto en el RD 1561/1995 (elaborado a la luz de la normativa internacional y comunitaria reseñada), el descanso entre una jornada y el comienzo de la siguiente será como mínimo de ocho horas o de 12 horas cuando el buque esté en puerto. Cada turno de guardia en la mar, no podrá ser superior a cuatro horas y tras cada guardia habrá un descanso de 8 horas no interrumpidas. En los buques de pesca habrá un descanso mínimo de seis horas entre el final de una jornada y el comienzo de la otra. Pero sucede que todo este régimen no se aplica al capitán, salvo en los casos en que venga obligado a montar guardia (Art. 15.2) .”, Anuario de Derecho Marítimo, V. XX, 2003, pp. 235-266.). C) En los buques del REBECA no se aplica el limite de las 80 horas extraordinarias anuales previsto en el Art. 45 del Estatuto de los Trabajadores (Art. 33 Ley 24/2001). D) Ciertos representantes de los navieros presionan para instaurar el régimen de guardias de 6 horas (permitido por Convenio STCW y por el OIT 180, pero no por el RD 1561/1995). E) Una investigación reciente muestra que el 85% de los marinos encuestados trabajaba 10 o más horas diarias (lo que es contrario a los Convenios antes señalados) un 48% más de 12 horas y un 7% más de 15 horas (GARCIA MAZA, J.A., El factor humano en la toma de decisiones dellos oficiales de puente en las tareas de navegación, Tesis doctoral no publicada, Febrero, 2000, p. 320, citada por BEISTEGUI).

VII.2 Retribuciones escasamente incentivadoras A) En navieras españolas con buques dedicados a la navegación de cabotaje, un reciente Convenio colectivo muestra las siguientes retribuciones brutas mensuales: 3.073 € para el capitán; 2.977 € para el Jefe de Máquinas y 2.460 € para primeros oficiales (Naviera del Odiel , BOC de 19/11/2002). Otro convenio colectivo del mismo sector de navegación señala las siguientes retribuciones brutas: 2.724 € más plus de mando y jefatura para el capitán; 2.543 € más plus de mando y jefatura para el jefe de máquinas (Transmediterránea; BOE 10/2/2003). B) En buques extranjeros petroleros y gaseros, dedicados a la navegación de altura y explotados por una empresa con buena reputación, el salario mensual bruto del capitán se fija en 4.555 $ y el de Jefe de Máquinas en 4.315 $ (primer oficial 3.525 $; segundo oficial 2.850 $ y tercer oficial 2.665 $). C) Si se compara con empleos de tierra de similar cualificación (y generalmente de menor responsabilidad), resulta que los salarios son similares, con lo que no se compensa la lejanía del entorno familiar y social, característica de la profesión de marino.

VII.3 Inadecuada posición jurídico-laboral del capitán A) Al menos en España: RD 1382/1985, relación laboral especial de personal de alta dirección (justificado cuando estaba en vigor la OTMM y las de la Pesca (Art. 90.2 despido libre). B) En la actualidad más perjudicial que el régimen del trabajador ordinario, al menos por las siguientes razones: 1) En la práctica no parece que se pacten indemnizaciones especiales en los contratos de embarco; 2) A falta de dichos pactos, las indemnizaciones son inferiores a la del trabajador ordinario, tanto en caso de extinción por desistimiento del empresario con preaviso de tres meses (7 días de salario por año de servicios con limite de seis mensualidades, frente a la extinción por causas objetivas con 20 días por año con un máximo de doce mensualidades del régimen ordinario) cuanto en el de despido improcedente (20 días de salario por año de servicio hasta un máximo de 12 mensualidades, frente a los 45 días por año con un máximo de 42 mensualidades del régimen común); 3) El personal de alta dirección no participa ni como elector ni como elegible en los órganos de representación de los trabajadores.