Consejo General Poder Judicial . Sentencia.

Roj: STS 7718/2011 - ECLI:ES:TS:2011:7718 Id Cendoj: 28079130042011100629

Órgano: Tribunal Supremo. Sala de lo Contencioso

Sede: Madrid Sección: 4

Fecha: 10/11/2011

Nº de Recurso: 2105/2009

Nº de Resolución:

Procedimiento: RECURSO CASACIÓN

Ponente: SANTIAGO MARTINEZ-VARES GARCIA

Tipo de Resolución: Sentencia Resoluciones del caso: SAN 710/2009, STS 7718/2011

SENTENCIA

En la Villa de Madrid, a diez de Noviembre de dos mil once. La Sala Tercera de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo, Sección Cuarta, ha visto el recurso de casación número 2105 de 2009, interpuesto por el Procurador Don Antonio Ramón Rueda López, en nombre y representación de la mercantil Allianz Seguros y Reaseguros S.A., contra la Sentencia de la Sección Octava de la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, de fecha veintitrés de enero de dos mil nueve, en el recurso contencioso-administrativo número 537 de 2006 .

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO.- La Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional, Sección Octava, dictó Sentencia, el veintitrés de enero de dos mil nueve, en el Recurso número 537 de 2006 , en cuya parte dispositiva se establecía:"Que desestimamos los motivos de inadmisión formulados por la Generalitat Valenciana. Que desestimamos el recurso contencioso administrativo nº 537/2006, promovido por el Procurador D. Antonio Rueda López, en nombre y representación de Allianz, Compañía de Seguros y Reaseguros S.A., contra la desestimación presunta, por el Ministerio de Fomento, de reclamación por responsabilidad patrimonial, siendo codemandada la Generalitat Valenciana, representada por la Procuradora Doña Rosa Sorribes Calle. No ha lugar a hacer un especial pronunciamiento en cuanto a las costas procesales causadas".

SEGUNDO.- En escrito de trece de marzo de dos mil nueve, el Procurador Don Antonio Ramón Rueda López, en nombre y representación de la mercantil Allianz Seguros y Reaseguros S.A., interesó se tuviera por presentado el recurso de casación contra la Sentencia mencionada de esa Sala de fecha veintitrés de enero de dos mil nueve . La Sala de Instancia, por Providencia de veintitrés de marzo de dos mil nueve, procedió a tener por preparado el Recurso de Casación, con emplazamiento de las partes ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo, en el plazo de treinta días.

TERCERO.- En escrito de trece de mayo de dos mil nueve, el Procurador Don Antonio Ramón Rueda López, en nombre y representación de la mercantil Allianz Seguros y Reaseguros S.A., procedió a formalizar el Recurso de Casación, interesando la revocación de la Sentencia dictada por la Sala de instancia, y que se dicte en su día nueva resolución ajustada a Derecho, admitiéndose el mismo por Providencia de veintiocho de septiembre de dos mil nueve.

CUARTO .- En escrito de veintiséis de enero de dos mil diez, el Abogado del Estado, en la representación y defensa que legalmente ostenta, manifiesta su oposición al Recurso de Casación y solicita se dicte sentencia por la que se declare no haber lugar al recurso y se impongan las costas al recurrente.

1 JURISPRUDENCIA

QUINTO.- Acordado señalar día para la votación y fallo, fue fijado a tal fin el día dos de noviembre de dos mil once, en cuya fecha tuvo lugar. Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Santiago Martinez-Vares Garcia, Magistrado de la Sala que expresa la decisión de la misma

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO.- El recurso de casación que la Sala resuelve se interpone por la representación procesal de Allianz Seguros y Reaseguros, S.A., frente a la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, Sección Octava, de veintitrés de enero de dos mil nueve, pronunciada en el recurso contencioso administrativo nº 537/2006 , y que confirmó la desestimación presunta por el Ministerio de Fomento de la reclamación de responsabilidad patrimonial de la Administración del Estado planteada por la aseguradora recurrente en siete de octubre de dos mil cinco por el accidente naval sufrido por el Buque Bahía de Málaga, propiedad de la empresa Balearia sobre las 22,16 horas del día 10 de octubre de 2004 cuando procedente de San Antonio en Ibiza entró en el Puerto de Denia.

SEGUNDO.- El fundamento primero de la sentencia de instancia se refiere a la dictada por la Sala del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Valenciana de 11 de julio de 2008 de la que dice: "Se trata ésta de una Sentencia de cuyos hechos, fundamentos y decisión debemos partir y respetar por imperativo de la coherencia y la igualdad, y porque, como el Tribunal Constitucional viene declarando (en cuanto la sentencia alberga un pronunciamiento fáctico), los mismos hechos no pueden existir y dejar de existir para los diferentes órganos jurisdiccionales «pues a ello se oponen principios elementales de lógica jurídica y extrajurídica ( SSTC 77/1983, de 3 de octubre, FJ 4 ; 24/1984, de 23 de febrero, FJ 3 ; 158/1985, de 26 de noviembre, FJ 4 ; 151/2001, de 2 de julio , FJ 4 , entre otras muchas). En el presente momento, por tanto, siguiendo la línea trazada por la Sala de lo Contencioso Administrativo de Valencia, en la que además hace expresa cita del art. 140.2 de la Ley 30/1992, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento Administrativo Común, vamos a pronunciarnos sobre una responsabilidad que «no es inviable, a priori, individualizar», y lo haremos en la parte, ahora restante, que pudiera incumbir a la Administración General del Estado". El segundo de los fundamentos de Derecho de la sentencia recurrida trascribe buena parte del fundamento décimo cuarto y el resto de ellos hasta el décimo octavo, inclusive, de la sentencia citada del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Valenciana ya citada. Y así dice que: "en todo caso, el servicio de practicaje es competencia estatal y deberá ser la AUDIENCIA NACIONAL la que valore en qué medida la ausencia de practicaje pudiera haber incidido en este siniestro, por hipótesis. Queda no obstante apuntada la cuestión, a efectos de lo que luego se verá. Por otra parte, en nuestro caso incluso los informes del capitán marítimo y del jefe de sección y explotación del puerto vienen a decir que la velocidad del barco era adecuada por no ser excesiva ni tampoco deficiente; asimismo hay otra circunstancia a tener en cuenta: que en nuestro caso no se discute en absoluto la bonanza tanto del viento como del oleaje; en el caso de ISLA TAGOMAGO aun cuando esas condiciones no eran exageradamente desfavorables, por lo extraño del accidente (que además ocurre en pleno mes de diciembre) no se descartaba en los informes técnicos que algún golpe del viento o una mala pasada repentina de la corriente marina hubieran provocado un desvío en la trayectoria del barco que hubiera hecho chocar la popa contra el dique norte. En nuestro caso, en cambio, ningún indicio hay de que algún imprevisible factor derivado del viento, las corrientes o el oleaje hubiera podido incidir en el accidente. Por lo que respecta al remolque, las circunstancias son distintas a las del accidente anterior, examinado por esa sentencia. En aquél supuesto se entendió que si el servicio de remolque hubiera funcionado adecuadamente, una vez el barco hubo encallado en LA ANDRONA y por adversas que hubieran sido las condiciones climatológicas (los remolcadores están para eso), el mismo podría haber sido arrastrado y conducido a lugar seguro; como no se hizo así el buque, que inicialmente sólo presentaba algunas vías de agua y otras averías,fue finalmente siniestro total. Y por eso la incidencia del remolque se valoró en el 15%: porque cronológicamente y causalmente el accidente se produjo por otras razones; si bien la ausencia de remolque provocó una agravación en la situación inicial. En nuestro caso, las circunstancias son diferentes porque afortunadamente el buque simplemente sufrió las averías directas consecuencia de los golpes del accidente; aunque quedó encallado el mismo no sufrió mayores daños y finalmente pudo ser llevado a los astilleros. La demandante en nuestro caso pretende que si se hubiera dado el servicio de remolque el barco quizá podría haber evitado el accidente. Pero tiene razón la GVA cuando indica que el remolque está pensado en los casos

2 JURISPRUDENCIA de barcos averiados o en supuestos de condiciones climatológicas adversas, cuando aquí el tiempo era de bonanza. Y por otra parte es muy improbable que un accidente de estas características, que se suele producir muy rápido, pudiera haber sido impedido si en el momento en que se vislumbró el peligro se hubiera avisado al remolcador. A éste simplemente no le habría dado tiempo de llegar. Hay que hacer referencia asimismo a la alusión que hace el demandante sobre la existencia de bloques desprendidos de la escollera norte, y que a su juicio habrían concausalmente contribuido al accidente. GVA, por su parte, como se recordará, indica que esos bloques desprendidos no serían tales, sino más bien parte integrante de la escollera norte, que forma una especie de talud de cubos de piedra. A este respecto, en la prospección efectuada en julio de 2006 como consecuencia del accidente de (sic) ALCANTARA, los submarinistas efectivamente encuentran bloques de piedra sumergidos; al expediente obra un DVD y con el escrito de conclusiones se aportan asimismo fotos a los autos. También es cierto que durante las prospecciones que siguieron al accidente de ISLA TAGOMAGO, en diciembre de 1999, no se vislumbraron esos cubos de piedra. Pudiera pensarse que los bloques se hubieran desprendido precisamente a consecuencia del accidente que ahora nos ocupa. No obstante, hay dos datos que juegan en contra de esta suposición, Por una parte, el 16 de julio de 2004 BALEARIA había ya denunciado la existencia de bloques de piedra en el fondo; si bien al parecer se hicieron inspecciones por los servicios del puerto y no se detectaron anomalías. Pero hay además un segundo dato, que es que el buque sufre daños no sólo a estribor (junto al dique norte, a consecuencia de la colisión contra el mismo y que afectaban de forma notable al costal derecho del barco), sino asimismo a lo largo del costado izquierdo, es decir, al lado opuesto del dique; si bien estos daños fueron de menor consideración. Esto indica que contra algo tuvo que chocar el lado izquierdo del barco; y todo indica que como el talud del dique norte lógicamente va en descenso en la dirección del canal, esos daños sí se debieron haber causado por bloques desprendidos. De otra forma, si los daños a babor se hubieran causado por el roce del casco contra el talud, los daños asimismo se habrían extendido a la parte inferior del casco del barco. Pero entiende la Sala que de aquí no se pueden extraer las consecuencias que aduce el demandante. Éste viene a decir, y en apariencia la explicación es razonable, que cuando el barco va a tomar el rumbo para entrar en el puerto choca por babor con unas piedras; y que a consecuencia del impacto se descontrola el rumbo y choca contra el dique norte; habiendo quedado empotrado entre las piedras y dicho dique. Sin embargo, de la propia pericial aportada por el demandante con su escrito de conclusiones no se pueden desprender esas consecuencias, Y ello porque el perito que elabora el informe, que fue además uno de los submarinistas que acudieron tras el accidente del ALCÁNTARA, indica que de las piedras que se encontraron la más alejada se hallaba a tan sólo 22 metros del dique norte. Es decir, aunque haya piedras desprendidas y arrastradas por las corrientes, las mismas se hallaban sensiblemente cerca del dique norte; teniendo en cuenta además que el barco tiene unos 17 metros de anchura. Es decir, no es que el barco hubiera chocado contra las piedras y a consecuencia del impacto se hubiera desviado y colisionado contra la escollera, sino que el barco iba ya muy cerca de ella; dado que las piedras, según afirma la propia demanda, son impactadas por el barco en la parte de proa por su lado de babor (al sur, según se entra por el este en el puerto); luego el lado más al sur del barco a lo sumo estaba sólo a 22 metros de la escollera norte, cuando la bocana tiene una anchura de 110 metros. De todo ello se puede concluir que esas piedras incidieron en la agravación de los daños sufridos por el accidente, y en concreto incidieron de forma determinante en los daños causados en el costado de babor; pero desde luego, la mecánica del accidente descrita por la demandante habría sido convincente si las piedras hubieran estado a mayor distancia del dique, pero no en este caso. Y asimismo, y se desprende del propio relato de hechos de la demanda puesto en relación con el informe pericial aportado en conclusiones por la propia demandante, se puede concluir que el barco al entrar en la bocana del puerto se aproxima en exceso al dique norte, y que incluso efectúa la maniobra de entrada mucho más al norte de lo que indicaban en aquel momento las luces de enfilación (228 grados de latitud, y por tanto algo más al sur, a 45 metros de las piedras de la escollera). Pasemos ahora a determinar si en este caso la señalización del puerto de DENIA ha tenido algo que ver, causalmente, con la producción del accidente. Recordemos que la bocana tiene 110 metros de anchura y el barco 99,5 de eslora y unos 17 de ancho. La sentencia de dos de noviembre de 2006 daba por probado algo que desde luego el recurrente aquí demuestra como una palmaria realidad: la señalización del puerto era deficiente, dado que al haberse ampliado y reforzado el dique norte la línea de enfilación (latitud 228) quedaba desplazada a sólo 45 metros de las rocas que rodean el espigón norte, cuando antes estaba a 65. Y la prueba está no sólo en los informes (que como hemos visto

3 JURISPRUDENCIA señalan, los más benignos, que la línea se debía considerar más como indicativa de la posición del barco que otra cosa) sino además en que finalmente, y tras nada menos que cinco accidentes, se ha modificado la enfilación, que ahora se encuentra a 229 y no a 45. Como se ha visto, incluso en alguno de los informes a que se ha hecho referencia en los antecedentes se alude a que los capitanes que conocen el puerto entraban ligeramente más al sur de la línea de enfilación. Y asimismo sabemos, por lo que se ha relatado en los antecedentes y queda probado en la sentencia de 2-11-06 , que tampoco se puede proceder a derivar mucho el buque a babor (hacia el sur), dado que el BAJO DE LA ANDRONA es asimismo muy peligroso. Como dato a tener en cuenta, es significativo en efecto que todos los accidentes se hayan producido contra la escollera norte y por la noche. Y desde luego, y ya se puso de manifiesto en la sentencia de 2 de noviembre de 2006 , a la Sala no le cabe absolutamente ninguna duda de que la señalización del puerto era deficiente. En nuestro caso, hay que tener en cuenta dos consideraciones. La primera, la evolución de la maniobra de la caja negra; para esto no es preciso acudir al informe que el demandado aporta en conclusiones y que impugna el recurrente por no haberse aportado en el momento procesal oportuno. Basta utilizar los registros de la caja negra reflejados en el informe de MARITIME BUREAU. Lo que sucedió es que el capitán (exento y por tanto buen conocedor del puerto, a diferencia de lo que pasó en el de ISLA TAGOMAGO) realizó la maniobra de aproximación al puerto desde el sur; y al intentar entrar en el puerto se desvió hacia una zona sensiblemente cercana al dique norte. Posiblemente el capitán, que conocía que la enfilación del puerto era errónea por estar demasiado al norte, decidió aproximarse por el sur; sabedor asimismo de que en el lado sur se halla LA ANDRONA (una plataforma de hormigón en la que el fondo del canal sólo tiene tres metros) viró hasta el norte para tomar la boca del puerto pero en exceso; y finalmente colisionó contra el dique. Para la Sala, y sin perjuicio de lo que la Audiencia Nacional pueda decidir en relación con el servicio de practicaje y sus consecuencias en este concreto caso, concurrieron causalmente dos factores. Por una parte, la maniobra de aproximación no fue lo más adecuado; teniendo en cuenta lo dicho en el fundamento anterior sobre la situación de los cubos de piedra. Por otra parte, si el puerto hubiera estado bien señalizado el capitán simplemente habría entrado siguiendo las luces de enfilación, sin hacer ninguna maniobra de aproximación desde el sur. Es decir, si el capitán, como dice el demandado, conocía el puerto, es probable que intentara aproximarse por el sur a sabiendas de que era conveniente entrar más al sur de la enfilación (lo que se demuestra por el cambio final de la colocación de las luces) al no ser correcta la misma; pero finalmente realizó una maniobra errónea. Considera la Sala que deben repartirse las culpas al 50% entre el error humano y el mal funcionamiento de los servicios. Estos incidieron en un 50%; y las causas derivadas del inadecuado funcionamiento del puerto estriban por una parte en la existencia de unos cubos que, si bien no causaron el accidente sí contribuyeron a agravar sus consecuencias. Y por otra parte, la mala señalización; porque teniendo en cuenta el índice de siniestralidad del puerto (desde luego mucho mayor ahora que cuando sucedió el accidente de ISLA TAGOMAGO), es más que probable que el capitán hubiera realizado otro tipo de maniobra de aproximación si las luces de enfilación hubieran estado bien colocadas. En todo caso, en relación con la defectuosa señalización, la Sala ya consideró que GVA sólo puede ser responsable en un 50%; dado el reparto de responsabilidades entre el Estado y GVA en relación con la señalización marítima de los puertos autonómicos. No hay más que dar por reproducido lo que dice la sentencia de 2-11-06 , transcrita más arriba. La recurrente pretende, y es más que comprensible dadas las circunstancias, que se condene a GVA por el todo sin perjuicio de que ésta pueda repetir contra el Estado, ante la posibilidad de que AUDIENCIA NACIONAL dictara una sentencia contradictoria con ésta. Ya se han explicado antes en abstracto las razones por las que la Sala no comparte el loable esfuerzo argumental de los demandantes; y descendiendo al caso concreto las posibilidades serían las siguientes. La primera, que AUDIENCIA NACIONAL corroborara el parecer de la Sala y considerar que el Estado es responsable en un 50% por la parte correspondiente a la señalización marítima; y que considerara además que la señalización marítima ha sido concausa del accidente en el mismo grado en que lo entiende la Sala. La segunda, que AUDIENCIA NACIONAL entendiera que la señalización marítima en nada ha incidido sobre el accidente y que todo ha sido debido a un error humano (sin perjuicio de lo que además pudiera decir sobre el practicaje), en este caso, mal casaría con ello que la Sala hubiera afirmado la responsabilidad de GVA por el todo sin perjuicio de su repetición contra el Estado, que resultaría imposible. La tercera, que AUDIENCIA NACIONAL hubiera considerado que como la competencia sobre señalización marítima se atribuye por la Constitución formalmente al Estado, éste fuera el único responsable de los daños

4 JURISPRUDENCIA causados por defectos en esa señalización aun en los puertos de titularidad autonómica; lo que desde luego tampoco casaría en modo alguno con una condena a GVA por esta Sala por el todo. Y así sucesivamente. Es decir, puede haber riesgo de resoluciones contradictorias; pero este problema procesal no se soluciona en todos los casos en la forma pretendida por el recurrente, de forma que sin más hay que estar al mandato contenido en la Ley 30/92 . Por último, en cuanto a la incidencia sobre las consecuencias del siniestro de las piedras que causan los daños a babor, por una parte éstos son menos cuantiosos que los del lado estribor, ya que los metros de eslora afectados son sensiblemente inferiores e incluso así lo reseña la demanda; por otra parte incluso en los daños causados a babor inciden asimismo como concausas la trayectoria de la maniobra y la señalización del puerto. Por esta razón, se considera que de ese 50% de los daños que son imputables al funcionamiento de los servicios, el 10% se debe a la existencia de piedras en el fondo y el resto a la defectuosa señalización. Es decir, se considera que GVA es responsable del accidente en un 10% por las piedras del fondo y en un 20% por razón de la deficiente señalización marítima (es decir, por la mitad del 40%, que es la proporción de concausalidad en el accidente que la Sala imputa a la deficiente señalización marítima). El hecho de que el reparto de responsabilidades sea aquí distinto que en el caso de la sentencia de dos de noviembre de 2006 estriba en que en aquel supuesto se entendió un 20% de responsabilidad imputable a la naviera por no haber utilizado un capitán exento; factor que aquí no ocurre". En el fundamento tercero la sentencia ahora recurrida centra la cuestión que le corresponde resolver, y así afirma que: "el Tribunal Superior de Justicia de Valencia ha resuelto la manera y las causas por las que se produjo -en lo que a su conocimiento concernía- el accidente, dejando de lado dos pronunciamientos, que son los correspondientes a la presente Sala: a) La eficiencia causal y la imputación del daño a la Administración General del Estado por la ausencia de practicaje. b) La eficiencia causal y la imputación del daño a la Administración General del Estado por unas deficiencias en la señalización marítima que, eso sí, se declaran como probadas y existentes, y que consisten en que la enfilación estaba demasiado girada al norte, de manera que o bien los barcos pasaban por una zona muy próxima a la escollera norte -sí se ajustaban a la enfilacióno bien, sabedores de ese desajuste, tenían que optar por salirse de ruta un poco más al sur con el riesgo de encallar en el Bajo de la Androna. Pero aunque aquel Tribunal no se pronunció sobre las responsabilidades de la Administración General del Estado en aquella áreas es también cierto que, por evidentes necesidades de pronunciamiento y de tutela judicial, acotó los niveles de responsabilidad de la GENERALITAT VALENCIANA, juicio que comportó, negativamente, la delimitación también del montante máximo (porcentual) de responsabilidad que le pudiera incumbir a la Administración del Estado; salvo que este Tribunal, incurriendo en consciente pronunciamiento contradictorio, dijera cosa distinta, con lo que se produciría una doble condena por la misma responsabilidad o, al contrario, una ausencia de resarcimiento en áreas en las que ni esta Sala ni aquélla penetrasen. Por ello este Tribunal también acepta y hace suyo que el pronunciamiento que nos resta realizar es el referente a la eficacia causal del practicaje y de la señalización marítima. Es consciente también de que por ambos conceptos no podrá rebasarse un 20% del total de los daños, ya que el 50% de los mismos que fue atribuido al servicio público (véase aquella sentencia) fue ya minorado en un 10% por la presencia de las piedras, y en otro 20% por la concurrencia de competencias de la GENERALITAT DE VALENCIA con respecto a la iluminación marítima". Seguidamente en el fundamento cuarto aborda la sentencia la cuestión relativa al practicaje y los efectos de la ausencia de ese servicio en el supuesto, y así afirma que: "la Abogacía del Estado invoca el art. 102.8.a) de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, a cuyo tenor es competencia de la Administración Marítima (estatal) «la determinación de la necesidad de la existencia en un puerto de un servicio de practicaje, así como, en su caso, la no obligatoriedad de su utilización y las condiciones técnicas con que dicho servicio debe ser prestado, por razones de seguridad marítima, oída la Administración portuaria competente, así como el Consejo de Navegación y Puerto, o, en su caso, de Navegación, y la organización que en el ámbito estatal ostente la representación profesional de los Prácticos». Por otra parte cita también el Abogado del Estado el apartado 7 de este mismo 102, según el cual «las funciones encomendadas a las Autoridades Portuarias en los apartados anteriores de este artículo se ejercerán, en el caso de los puertos de competencia de las Comunidades Autónomas, por la Administración portuaria de la que dependan». En este sentido obra en el expediente un documento (folios 571 y 572) de fecha 8 de septiembre de 2000 (anterior, por tanto, en años al accidente), consistente en un oficio de la Capitanía Marítima de Denia que se dirige al Jefe del Servicio de Explotación y Conservación de Puertos del Centro de Desarrollo Marítimo de la GENERALIDAD VALENCIANA. En él el se avisa que en el primer trimestre de 2001 entrarían en servicio los

5 JURISPRUDENCIA nuevos muelles comerciales situados en el dique Norte y que la actividad comercial había aumentado, a lo que se añade que «con el consiguiente problema añadido de que, al no existir un Servicio Portuario de Practicaje, estos nuevos buques no podrán operar en el puerto, al no contar sus Capitanes con la preceptiva exención al practicaje para esos buques en concreto». Y luego se abunda en que «en vista de lo anterior y si sigue sin crearse dicho Servicio Portuario de Practicaje de titularidad portuaria que atienda a los nuevos buques y Capitanes, es de esperar que surjan graves conflictos, incluso de orden público, con las navieras como ya han sucedido en el pasado y son bien conocidos por esa Autoridad Portuaria». Por ello -concluye- «le emplazo para que por parte de esa Autoridad Portuaria y dentro de las competencias establecidas en la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y Marina Mercante, establezca el tan necesario Servicio Portuario de Practicaje, disponiéndose de tiempo suficiente antes de la inauguración de los nuevos muelles comerciales y de la operación con nuevos buques por parte de las navieras Interesadas». En los folios 577 y 578 del expediente se encuentra, tras un impulso inicial encaminado a la cobertura de la plaza por la Capitanía Marítima, una resolución de 3 de noviembre de 2003 del Director General de la Marina Mercante en la que se procede a habilitar a un práctico para el desempeño de tales funciones en el Puerto de Denia. Por último, en lo que ahora interesa, en el folio 583 existe un documento (copia de un Fax) de 20 de febrero de 2001, procedente de la Capitanía Marítima de Denia y dirigido a la Capitanía de Alicante, en el que, entre los asuntos pendientes que deben ser recordados a la Administración Portuaria (autonómica), se refleja la creación de un servicio portuario de practicaje en el Puerto de Denia. Por lo anterior la Sala considera que no es imputable a la Administración General del Estado actividad o inactividad alguna que fueran determinantes, en lo referente al servicio de practicaje, del accidente". Y en el quinto de los fundamentos la sentencia se pronuncia sobre la cuestión relativa a la señalización marítima y sobre ello sostiene que: "Tal señalización, y en concreto la enfilación luminosa, es declarada como defectuosa en la sentencia del Tribunal de Valencia, por estar parcialmente desviada hacia el norte. A este respecto debe indicarse que las competencias de la Administración General del Estado están fuertemente limitadas en beneficio de la titularidad de gestión de la autoridad portuaria autonómica. Y así el art. 37 de la Ley de Puertos dispone que para el ejercicio de las competencias de gestión que tienen atribuidas, las Autoridades Portuarias (autonómicas) ostentarán competencias de gestión «de los servicios portuarios generales y los de señalización marítima». Finalmente, el artículo 66.3 de la misma Ley indica expresamente que corresponde a las Autoridades Portuarias prestar el servicio de señalización marítima en el ámbito geográfico que se les asigne. Ciertamente el art. 86 de esta misma Ley -a través de la participación en la Comisión de Faros- asigna a la Administración General la «coordinación de los sistemas de señalización marítima entre sí y con otros sistemas de ayudas a la navegación activa». Sin embargo en el caso presente el problema no reside en una coordinación de los sistemas, que nunca podrá entenderse como vigilancia o tutela de adecuación o calidad, sino que se debió a una defectuosa ubicación de las señales existentes, esto es, a defectos en puras competencias de gestión, de titularidad autonómica. Además la Orden de 28 de abril de 1994, por la que se adscriben a las Autoridades Portuarias las instalaciones de iluminación de costas y señalización marítima incluidas en su ámbito geográfico y se determinan las zonas de inspección del funcionamiento de las señales, procedió a asignar, como zona de inspección, la de Alicante, a la Autoridad Portuaria (autonómica). Esa inspección no puede residir, por ésta y las anteriores razones, en el Estado por el cauce indirecto de la coordinación de sistemas. A ello debe añadirse que, como la Abogacía del Estado indica, en los folios 579 a 581 (en concreto en el 580) obra un informe dirigido por el Capitán Marítimo al Director General de Obras Públicas de la Generalidad Valenciana en el que le revela la necesidad de «corregir la situación de las luces de enfilación de entrada al puerto, de forma que señalen con precisión el centro de la canal dragada, que en la actualidad no son coincidentes». Por lo expresado, al carecer la Administración General del Estado de competencias de gestión en la materia, y dado que las competencias de coordinación no pueden transmutarse en otras de tutela o control, y en atención a que, en último término, la Administración General del Estado efectuó aquella alerta o advertencia de desajuste, la Sala no encuentra título de imputación alguno, para con esa Administración estatal, del daño producido". TERCERO.- El Sr. Abogado del Estado opone distintas causas de inadmisión del recurso. En primer término se refiere a la cuantía. Si la cuantía del recurso es 650.000 euros y el escrito de interposición solicita que se

6 JURISPRUDENCIA condene a la Administración al abono a la recurrente de esa cantidad por responsabilidad solidaria de ambas administraciones y la sentencia del TSJ consideró que el 50% de la responsabilidad era del capitán, de la Generalidad un 30% y del Estado si procedía un 20% la cuantía por la que se podría condenar al Estado sería de 130.000 euros. Por ello es evidente que esa cantidad no supera el límite de cuantía para la casación. Alega también el dudoso encaje del proceso en el artículo 11.1 de la LRJCA . Afirma que en los dos recursos reclamó 650.000 euros incurriendo en plus petición. Ello porque decide perdonar el 50% de la responsabilidad del capitán. Y por lo tanto si se procedía de ese modo eso debía ocurrir también con las dos Administraciones restantes. Añade a lo anterior que el recurso carece manifiestamente de fundamento, artículo 93.2d) de la LJCA. Y ello porque la Audiencia Nacional no puede conocer de responsabilidad patrimonial de una Comunidad Autónoma. Ninguna de estas causas de no admisión pueden tomarse en consideración. En relación con la primera de ellas la relativa a la cuantía por que esta Sala admitió el recurso y dio por buena la cuantía sin que la modificase como pudo hacerlo de oficio y, por su parte, la Administración demandada ninguna alegación hizo sobre esta cuestión dentro del término del emplazamiento como dispone el artículo 93.2 .a). En cuanto a que el recurso fuese competencia de la Audiencia Nacional, ese Tribunal en ningún momento se planteó su falta de competencia y, por otra parte, la reclamación se dirigió al Ministerio de Fomento que la desestimó por silencio administrativo, y no ofrece duda que era el órgano competente para resolver la petición de acuerdo con lo previsto en la Ley 30/1992, y su competencia resultaba del artículo 11.a) de la Ley de la Jurisdicción . Y aún aceptando que existiese plus petición, cuestión sobre la que nada se alegó, no es menos cierto que aún admitiendo esa circunstancia, ello no impedía a la Sala ante la que se recurrió resolver sobre la responsabilidad del Estado, puesto que existían razones de competencia y cuantía suficiente para ello. Y por último, en cuanto a que el recurso carezca de fundamento tampoco esa alegación es procedente en tanto que resulta evidente que conocida la sentencia del Tribunal Superior de Justicia, era obvio que la misma dejaba pendiente la resolución acerca de la posible responsabilidad en que pudiera haber incurrido la Administración del Estado, de modo que la Sala de instancia venía obligada a dar respuesta a esa cuestión que había quedado sin resolver por el Tribunal Superior de Justicia que se sabía incompetente para ello.

CUARTO.- La compañía aseguradora recurrente plantea cuatro motivos de casación, todos ellos al amparo del apartado d) del número 1 del artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción Contencioso Administrativa por "infracción de las normas del ordenamiento jurídico o de la jurisprudencia aplicable para resolver las cuestiones objeto de debate". El primero de ellos por infracción del artículo 106.2 de la Constitución y el 139 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre . Según el motivo existió un anormal funcionamiento del servicio público en el puerto de Denia al faltar el servicio de practicaje, iluminación, señalización y línea de enfilación, así resulta de las sentencias del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Autónoma Valenciana y de la que constituye el objeto de este recurso de casación. Sobre el puerto concurren las competencias de la Autoridad Portuaria, Generalidad Valenciana, y de la Capitanía Marítima, Ministerio de Fomento. Y por ello en el accidente concurrieron las dos Administraciones. Considera que la Audiencia Nacional no ha juzgado sino que acepta que la Sala del Tribunal Superior de Justicia establezca una responsabilidad del 50% del capitán del barco, un 10% de la Generalidad Valenciana por los bloques de hormigón desprendidos y un 40% de la Administración, de cuyo porcentaje un 20% lo atribuye a la Generalidad Valenciana, por la deficiente señalización e iluminación del canal de entrada. Rechaza el proceder de la Sala de instancia, y afirma que debe prevalecer el principio de tutela judicial efectiva que se quebranta cuando se condiciona una sentencia por otra anterior de un tribunal distinto, tanto más cuanto que la Audiencia Nacional tuvo la oportunidad de acumular ambos recursos, o de juzgar solidariamente a las dos Administraciones responsables. En relación con el primero de los motivos opone el Sr. Abogado del Estado que el mismo no puede calificarse de tal porque no se refiere a ninguno de los supuestos del artículo 88.1 de la Ley de la Jurisdicción , y porque solicita de la Sala que valore la prueba en su integridad lo que no es posible en casación y porque, además, la Sala de la Audiencia Nacional no podía enjuiciar la responsabilidad de la Comunidad Autónoma y la sentencia declara que no había responsabilidad alguna del Estado. El motivo no puede prosperar. La sentencia recurrida una vez que no se aceptó la acumulación de las actuaciones, ofreció una solución de perfecta coherencia para la resolución del recurso, en tanto que asumió el relato de hechos probados de la sentencia del Tribunal Superior de Justicia, advirtiendo que "los mismos

7 JURISPRUDENCIA hechos no pueden existir y dejar de existir para los diferentes órganos jurisdiccionales pues a ello se oponen elementales principios de lógica jurídica y extrajurídica" cita que acompañó, con la de diversas sentencias del Tribunal Constitucional en la que se contiene esa doctrina. Partiendo de esa idea, a su vez respetó lo que la Sala del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Valenciana había resuelto en el ámbito de su competencia, y, en esa línea de coherencia, resolvió acerca de la posible responsabilidad en que pudo haber incurrido la Administración del Estado en relación con las competencias que ostentaba esa Administración en el Puerto de Denia, y que pudieron influir en el accidente que sufrió el buque Bahía de Málaga al acceder al puerto. De lo anterior no se deduce infracción alguna de los preceptos 106.2 de la CE y 139 de la Ley 30/1992 , que con absoluta indefinición menciona el motivo, y menos cuando solicita "una valoración de la prueba por esta Sala en su totalidad", folio 8 del escrito de interposición, algo que en casación no es posible, porque esa competencia corresponde, salvo los supuestos excepcionales que en este caso no concurren, al tribunal de instancia.

QUINTO.- El segundo de los motivos estima que la sentencia infringe el artículo 88.3 de la Ley de Puertos en relación con el 86 de la misma, y todo ello teniendo en cuenta las competencias de las Capitanías marítimas. Cita la sentencia del TC 40/1998, de 19 de febrero . La sentencia objeto de recurso niega que la Capitanía marítima tenga responsabilidad alguna en lo que a la seguridad, el practicaje, la señalización y la iluminación del Canal de entrada al puerto de Denia se refiere. Según el motivo las Capitanías marítimas tienen de acuerdo con el artículo 88.3. de la LPMM determinadas competencias, y dentro de ese precepto señala, que en este caso, el capitán marítimo era competente para "la intervención en los procedimientos de determinación de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos, mediante informe vinculante en lo que afecte a la seguridad marítima" y "la disponibilidad por razones de seguridad marítima de los servicios de practicaje y remolque en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción" y, de igual modo, en relación con el artículo 86 considera que igualmente tiene competencia el Estado, Ministerio de Fomento en este caso, en las de auxilio, salvamento y remolque, en materia de señalización marítima participando en la Comisión de Faros u otros instrumentos de colaboración institucional en materia de señalización marítima y contribuir a la determinación de las características técnicas y el funcionamiento operativo de la señales y su correcta ubicación a los efectos de tutelar la seguridad de los buques y de la navegación. En relación a la cita de la STC 40/1998 pone énfasis en la inexistencia de informe vinculante por parte del Estado en relación con la seguridad marítima de la entrada en el Puerto de Denia. Pues bien sobre la primera de las cuestiones la de la inexistencia de práctico en el Puerto de Denia ninguna responsabilidad era achacable a la Administración del Estado puesto que la Capitanía Marítima había solicitado la habilitación de prácticos, solicitud que no fue atendida por la Administración Autonómica como señala el fundamento cuarto de la sentencia valorando la prueba existente en el expediente. Y en lo relativo a la señalización marítima el motivo desconoce la argumentación de la sentencia recurrida, que esta Sala comparte, cuando se refiere a los artículos 37 y 66.3 de la Ley de Puertos en cuanto que el primero disponía en el núm. 1.b) que "para el ejercicio de las competencias de gestión atribuidas por el artículo anterior, las Autoridades Portuarias tendrán las siguientes funciones" y entre ellas "la de los servicios portuarios generales y los de señalización marítima". Mientras que, por su parte, el segundo de esos preceptos disponía que "corresponde a las Autoridades Portuarias prestar el servicio de señalización marítima en el ámbito geográfico que se les asigne" y junto a ello la sentencia recurrida refiere el contenido de la Orden de 28 de abril de 1994 por la que se adscribieron a las Autoridades Portuarias las instalaciones de iluminación de costas y señalización marítima incluidas en su ámbito geográfico y se determinaron las zonas de inspección del funcionamiento de las señales marítimas y que asignó, como zona de inspección, de la provincia de Alicante, a la Autoridad Portuaria (Autonómica), a lo que añadía cómo el Capitán marítimo se dirigió a la Dirección General de Obras Públicas de la Generalidad solicitando la corrección de la situación de las luces de enfilación de entrada al puerto, de forma que señalen con precisión el centro de la canal dragada, que en la actualidad no son coincidentes. Por lo que hace a la falta de informe vinculante que denuncia el motivo es esta una técnica a la que se refiere la sentencia que se menciona del Tribunal Constitucional contemplada para supuestos excepcionales de competencias concurrentes del Estado y las Comunidades Autónoma e incluso Corporaciones Locales, y que en relación con la Ley de Puertos de 1992 , trató el Tribunal Constitucional entre otros en el fundamento cuadragésimoctavo de la sentencia en la que se pronunció acerca de la constitucionalidad de la Ley 27/1992 . En ese fundamento expresó el Tribunal que: "Dicho esto, debemos examinar las impugnaciones de los diversos apartados del art. 88.3 LPMM . Este precepto regula las competencias del Capitán Marítimo, órgano estatal existente "en cada uno de los puertos en que se desarrolle un determinado nivel de actividades de navegación o 8 JURISPRUDENCIA lo requieran las condiciones de tráfico, seguridad" (art. 88.1 ). Como ha quedado apuntado, para los ejecutivos recurrentes algunas de las competencias que se le atribuyen -en concreto las recogidas en las letras b), c), d) y e)- son competencias portuarias y por ello, en los puertos de titularidad autonómica, de la Comunidad Autónoma correspondiente. Ahora bien, las actividades reconocidas en las letras b) y c) no pueden considerarse, en sentido estricto, como actividades portuarias, encajando sin ninguna dificultad en las competencias del Estado para garantizar la seguridad de la navegación a las que antes se ha hecho referencia. Es cierto que, en determinados casos, esas competencias pueden afectar a aguas portuarias pero en tales supuestos existe una concurrencia competencial que ha sido tenida en cuenta por el legislador. Así, en el caso de la letra b) del art. 88.3 de la Ley , la determinación por la Capitanía Marítima de las zonas de fondeo y de maniobra en aguas situadas en zonas en las que España ejerce soberanía no excluye la competencia de la Autoridad Portuaria para la concreta autorización de fondeo y la asignación de puestos en la zona de servicio de los puertos; en cuanto a la determinación de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos, la intervención de la Capitanía Marítima se ha articulado mediante la técnica del informe vinculante , informe que, en todo caso, se limitará exclusivamente a lo relativo a la seguridad en la navegación". Pues bien en este caso si bien se puede pensar que no consta la existencia como tal de ese informe vinculante, no es menos cierto que la intervención que valorando la prueba recoge la sentencia de instancia del Capitán Marítimo, y que la Sala califica de informe, que alertaba de la falta de seguridad en la navegación que suponía la defectuosa señalización de la canal del puerto, cuando se dirigió "al Director de Obras Públicas de la Generalidad Valenciana revelándole la necesidad de "corregir la situación de enfilación de entrada al puerto, de forma que señalen con precisión el centro de la canal dragada, que en la actualidad no son coincidentes" tuvo ese carácter de informe vinculante, de modo que en consecuencia la Administración Marítima no incurrió en responsabilidad alguna. SEXTO.- El tercero de los motivos con igual amparo que el anterior afirma la infracción por la sentencia de los artículos 319, 334 y 348 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , en relación con el valor probatorio de los documentos privados, públicos y los dictámenes aportados. El motivo señala que la Sala de la Audiencia Nacional no valoró la prueba sino que dio por bueno cuanto expuso la sentencia de la Sala del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Autónoma Valenciana en relación con la culpa del capitán por la indebida maniobra realizada, pero en nada contradice ese extremo. Insiste en que la culpa del accidente es exclusiva de la Administración por las condiciones de peligrosidad del Puerto (enfilación, ausencia de práctico, piedras sumergidas, falta de señalización, ausencia de servicio de remolque) y por ello la responsabilidad solo a ella es exigible. El Sr. Abogado del Estado afirma que el motivo incurre en error y debe rechazarse. Y ello puesto que si la Sala del Tribunal Superior de Justicia consideró la culpa del Capitán del buque y la culpa de la Administración Autonómica valenciana, esas cuestiones no pueden conocerse por la Sala de Audiencia Nacional, y tampoco esta Sala puede valorar como se pretende la prueba, puesto que ya lo hizo aquella sentencia y no es posible hacerlo tampoco con la de la Audiencia Nacional. El motivo debe rechazarse. En primer término porque pretende reproducir un debate que concluyó con el enjuiciamiento que efectuó la Sala del Tribunal Superior de Justicia en la Comunidad Autónoma Valenciana en relación con lo acontecido sobre las 22,16 horas de la noche del día 10 de octubre de 2004, cuando el buque Bahía de Málaga arribó al puerto de Denia, y que es firme al haber sido desestimado el recurso de casación núm. 5366/2008, interpuesto por la Generalidad Valenciana frente a la sentencia de instancia por la de esta Sala de 23 de julio de 2010 . En aquella sentencia de instancia se atribuyó un 50% de la responsabilidad en el accidente del buque al Capitán al mando de la nave, que pese a tener la condición de exento en relación con el Puerto de Denia efectuó una maniobra inadecuada. Y sobre todo por que el motivo insiste en que se produjo una incorrecta valoración de la prueba por la sentencia de instancia pronunciada por la Sala de la Audiencia Nacional. Se citan los artículos ya mencionados 319, 334 y 348 de la Ley de Enjuiciamiento Civil sin precisar más acerca de esa indebida valoración probatoria. Valoración que como afirmamos al desestimar el primero de los motivos se efectuó de modo conjunto y conforme a las reglas de la sana crítica, y sobre la que esta Sala no puede volver, al no aludir y ni tan siquiera mencionar el motivo, que aquella valoración resultase arbitraria o contraria a la lógica. SÉPTIMO.- El motivo cuarto también al amparo del apartado d) del número 1 del artículo 88 de la Ley de la Jurisdicción se funda en la infracción por la sentencia del artículo 140 de la Ley 30/1992 relativo a la responsabilidad concurrente de las Administraciones públicas. Considera el motivo que concurre en este supuesto la responsabilidad solidaria de las dos Administraciones la Generalidad Valenciana y el Ministerio de Fomento, y apoya esa afirmación en la Sentencia del Tribunal Supremo de 23 de noviembre de 1999 .

9 JURISPRUDENCIA A juicio del motivo la Audiencia Nacional debió condenar a ambas Administraciones solidariamente porque ambas eran responsables de las deficiencias del puerto de Denia, y, por ello, debieron ser condenadas conjuntamente de acuerdo con la fórmula que establece el artículo 140.1 de la Ley . Rechaza el motivo el Sr. Abogado del Estado porque si bien la Ley prevé el supuesto de la responsabilidad concurrente, ello no es posible cuando la condena no puede recaer en quien careció de responsabilidad en el suceso. Este último motivo también debe rechazarse. Recientemente esta Sala se ha pronunciado sobre la aplicación del artículo 140.1 y 2 de la Ley 30/1992 , y así en sentencia de 25 de mayo de 2011, recurso de casación núm. 363/2007 , referida también a accidente producido en el puerto de Denia hemos afirmado que: "En suma, hay que partir de la base de que no estamos ante el caso previsto en el art. 140.1 de la Ley 30/92 (fórmulas conjuntas de actuación), sino que estamos ante el supuesto previsto en el art. 140.2 ; es decir, los casos en que, de modo causal, concurren varias Administraciones a la producción del daño. Esto es consecuencia de que dicho daño se ha producido, no por un acto jurídico, sino por un hecho jurídico (un siniestro). Y, en dichos casos, el art. 140.2 de la Ley 30/92 aboca a que, con carácter principal , se busque un único patrimonio responsable, en la medida de lo posible, atendiendo a criterios de competencia, interés público tutelado y necesidad de la intervención; sin que sea posible recurrir a la responsabilidad solidaria más que en los casos en que no sea posible la individualización de las respectivas responsabilidades. Y así, ya antes de la Ley 30/92 , lo entendió de esta forma la STS de 10 de abril de 1989 , así como la de uno de abril de 1985 ; e incluso la de 17 de mayo de 1989 , que en todo caso condena a dos Administraciones, pero individualizando concretamente los daños imputables a cada una de ellas". En este asunto en la instancia la Sala del Tribunal Superior de Justicia consideró que existió una responsabilidad del Capitán del buque y de la Comunidad Autónoma, y valoró esta última en determinados porcentajes por distintas conductas de la Administración portuaria, y no entró a enjuiciar la conducta de la Administración del Estado. Por lo tanto es obvio que no existió una actuación conjunta que permitiera una condena solidaria. Por el contrario de existir responsabilidad de la Administración del Estado la misma sería concurrente y por ello encontraría acomodo en el número 2 del artículo 140 de la Ley 30/1992. Como con razón afirma el Sr. Abogado del Estado una vez que la Sala de la Audiencia Nacional estimó que no existía responsabilidad de la Administración del Estado era imposible aplicar lo dispuesto en el artículo 140 de la Ley en ninguno de esos supuestos. Y a esta conclusión llega también esta Sala por lo que el motivo debe decaer.

OCTAVO.- Al desestimarse el recurso de conformidad con lo prevenido por el Art. 139.2 de la Ley de la Jurisdicción procede hacer expresa condena en costas a la recurrente, si bien la Sala haciendo uso de la facultad que le otorga el núm. 3 del artículo citado señala como cifra máxima que en concepto de honorarios de abogado podrá hacerse constar en la tasación de costas la suma de tres mil euros. (3.000 €).

EN NOMBRE DE SU MAJESTAD EL REY Y POR LA POTESTAD QUE NOS CONFIERE LA CONSTITUCIÓN

FALLAMOS No ha lugar al recurso de casación núm. 2105/2009 , interpuesto por la representación procesal de Allianz Seguros y Reaseguros, S.A., frente a la sentencia de la Sala de lo Contencioso Administrativo de la Audiencia Nacional, Sección Octava, de veintitrés de enero de dos mil nueve, pronunciada en el recurso contencioso administrativo nº 537/2006 , y que confirmó la desestimación presunta por el Ministerio de Fomento de la reclamación de responsabilidad patrimonial de la Administración del Estado planteada por la aseguradora recurrente en siete de octubre de dos mil cinco por el accidente naval sufrido por el Buque Bahía de Málaga, propiedad de la empresa Balearia sobre las 22,16 horas del día 10 de octubre de 2004 cuando procedente de San Antonio en Ibiza entró en el Puerto de Denia, que confirmamos , y todo ello con expresa condena en costas a la recurrente con el límite fijado en el fundamento de Derecho octavo de esta Sentencia. Así por esta nuestra sentencia, que se insertará en la Colección Legislativa, lo pronunciamos, mandamos y firmamos

PUBLICACION.- Leída y publicada fue la anterior sentencia por el Excmo. Sr. Don Santiago MartinezVares Garcia, Magistrado Ponente en estos autos, estando celebrando audiencia pública la Sala Tercera del Tribunal Supremo el mismo día de la fecha, de lo que como Secretario doy fe