Transporte de mercancías por mar

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Maritime Executive

 

Singapur Imagen de archivo

POR PHILIP TEOH 05-02-2021 11:52:45

Hay muchas formas de enviar mercancías por mar. Muchos exportadores que venden en el extranjero con regularidad envían sus productos en contenedores. Si sus volúmenes son suficientes para llenar un contenedor, entonces el contenedor contendrá solo sus mercancías, este es un envío de carga de contenedor completo [FCL]. Si las mercancías son insuficientes o constan de solo una pequeña cantidad, las mercancías se consolidan con las mercancías de otras partes / expedidores y se envían en un formulario de carga de contenedor inferior [LCL]. Si bien los contenedores en sí son transportados por líneas navieras con horarios y viajes fijos, a menudo los envíos los organiza el transitario. Los contratos de transporte suelen ser conocimientos de embarque o cartas de navegación.

Los transportistas que emiten conocimientos de embarque emiten conocimientos de embarque de la Cámara. Cuando reservan con las líneas navieras, las líneas navieras emitirán conocimientos de embarque maestros.

Conocimientos de embarque

Un conocimiento de embarque es un documento firmado por el propietario del buque, o por el capitán u otro agente del propietario del buque, que establece que ciertas mercancías específicas se han enviado en un barco en particular, y que pretende establecer los términos en los que se han enviado las mercancías. entregado y recibido por el barco. Después de la firma, se entrega al remitente, quien puede retenerlo o transferirlo a una tercera persona. Esta persona podrá ser nombrada en el conocimiento de embarque como la persona a quien se hará la entrega de la mercancía al llegar a su destino, en cuyo caso se le conoce como el destinatario; si no figura en el conocimiento de embarque, generalmente se le conoce como el titular o el endosatario del conocimiento de embarque.

Las tres funciones del conocimiento de embarque son:

  • Como documento de título;
  • Recepción de la mercancía;
  • Evidencia de contrato de envío

Documento de título

El conocimiento de embarque es un símbolo de las mercancías especificadas en él. Su posesión equivale a la posesión de los bienes mismos, y su transferencia, siendo una entrega simbólica de los bienes, tiene por uso comercial el mismo efecto que una entrega real en las mismas circunstancias.

En lo que respecta al propietario del buque, el conocimiento de embarque es un documento de título que da derecho a su titular en el momento de la producción a la entrega de las mercancías. En consecuencia, una entrega al titular del conocimiento de embarque, da de alta al armador, siempre que se realice de buena fe sin aviso de cualquier defecto en el título del titular. Sin embargo, el propietario del buque no es liberado, por muy buena que sea su acto, mediante la entrega a la persona equivocada sin la presentación del conocimiento de embarque [1].

Por costumbre mercantil, el conocimiento de embarque se ha convertido en símbolo del derecho de propiedad sobre las mercancías. Su posesión equivale a la posesión de los bienes mismos y su transferencia tiene el mismo efecto que una entrega real.

Presentación de conocimiento de embarque

Derivado de esta función, se ha sostenido que un transportista y su agente que entregue la carga sin la presentación del conocimiento de embarque original es responsable por el valor de la mercancía al propietario real de la misma, incluso si la entrega se realiza al destinatario designado.

Los transportistas que liberan mercancías sin la entrega del conocimiento de embarque original a menudo obtendrán una indemnización de la persona que exige la liberación para protegerse contra las reclamaciones del propietario real de las mercancías.

 En Sze Hai Tong Bank contra Rambler Cycle Co, el Consejo Privado declaró el principio bien conocido [2]:

“Es una ley perfectamente clara que un propietario de buque que entrega sin la presentación del conocimiento de embarque lo hace por su cuenta y riesgo. El contrato es para entregar, previa presentación del conocimiento de embarque, a la persona con derecho según el conocimiento de embarque… La compañía naviera no entregó la mercadería a ninguna de esas personas. Por lo tanto, son responsables del incumplimiento del contrato a menos que exista algún término en el conocimiento de embarque que los proteja. Y entregaron las mercancías, sin presentación del conocimiento de embarque, a una persona que no tenía derecho a recibirlas. Por lo tanto, son responsables de la conversión a menos que estén igualmente protegidos ".

Los conocimientos de embarque originales a menudo se emiten en conjuntos de tres. Una vez que el poseedor presenta cualquiera de los conocimientos de embarque originales a cambio de los bienes, los conocimientos de embarque restantes, que ya no pueden utilizarse para reclamar los bienes, quedan "obsoletos".

Conocimiento de embarque como recibo; declaraciones sobre los bienes

Un conocimiento de embarque es un acuse de recibo de las mercancías especificadas en él. Esto puede estar calificado por la redacción del conocimiento de embarque.  

Algunos de los términos de calificación habituales que se encuentran en el frente del conocimiento de embarque incluyen:

ENVIADO EN APARENTE BUEN ORDEN Y ESTADO, PESO, CANTIDAD DESCONOCIDA o

CARGA Y RECUENTO DE EXPEDIENTES

El conocimiento de embarque y los términos del contrato de transporte.    

Los términos del contrato en el que se transportan las mercancías se determinarán prima facie en el conocimiento de embarque. Entre el propietario del buque y el endosatario, el conocimiento de embarque constituye el contrato, y también puede constituir el contrato entre el propietario del buque y el cargador.

Aunque el contrato de transporte se formalizará generalmente antes de que las mercancías se envíen al barco, el contrato puede posteriormente reducirse por escrito y expresarse en el conocimiento de embarque.

Además de los conocimientos de embarque, las mercancías también pueden enviarse mediante otros contratos, por ejemplo, contratos de flete o fletamentos.

El transporte internacional de mercancías por mar y los contratos de transporte se rigen en gran medida por convenios internacionales. En gran medida, el transporte de mercancías por mar se rige por los convenios internacionales relacionados con el transporte de mercancías por mar y leyes similares promulgadas en los países de envío [3]. 

La legislación que rige el transporte de mercancías por mar depende a veces de los tipos de contratos que se utilizan en el transporte [4].

Cuando el vendedor de las mercancías vende en grandes cantidades, puede fletar la totalidad o parte del barco. El fletamento de un barco es el alquiler del barco para uso del fletador.

Los tres tipos principales de charters son:                     

  1. Alquiler de barco sin tripulación / fallecimiento
  2. Planilla de tiempo
  3. Charter de viaje

Alquiler de barco sin tripulación / fallecimiento

Bajo un fletamento a casco desnudo / a muerte, el barco se fleta en forma 'desnuda' para el uso del fletador por un período de tiempo. El fletador está obligado a suministrar lo necesario para las operaciones del buque, incluida la tripulación.

Se ha explicado en la decisión del Tribunal Superior de Singapur de Pan United Shipping Pte Ltd c. Cendrawasih Shipping Pte Ltd [87] MD 11, [2004] SGHC 32 que el hecho de que un buque haya sido desguazado depende de si el propietario del buque se ha separado o no con toda la posesión y control del buque, y en esta medida, que ha otorgado al fletador un poder y derecho independiente de él y sin referencia a él para hacer lo que le plazca con respecto al capitán, la tripulación y el gestión y empleo del buque ».

Una forma de carta común de la industria es la forma de carta BARECON.

Planilla de tiempo

El fletamento por tiempo despliega el barco para uso exclusivo del fletador por un período de tiempo fijo. El capitán está obligado a navegar el barco bajo las instrucciones del fletador (dentro de los límites de los parámetros geográficos acordados). El fletador está obligado a indemnizar al capitán y al propietario por las consecuencias de obedecer las instrucciones del fletador. En un contrato de fletamento por tiempo, la remuneración pagadera al propietario del buque se denomina "alquiler". El fletamento por tiempo es más adecuado para los casos en que el uso de la embarcación es definitivo durante el período contemplado. P.ej. Fletamento Petronas de buques MISC. Las formas comunes utilizadas incluyen BALTIME, SHELLTIME.

Charter de viaje

En virtud de un fletamento por viaje, el barco se fleta para viajes específicos. Los viajes pueden realizarse de forma consecutiva para el despliegue de la embarcación de forma consecutiva. El fletamento por viaje es la forma más común de fletamento.

Algunas formas comunes de fletamento incluyen ASBATANKVOY, EXXON MOBIL Voy, SHELLVOY. El propietario de la embarcación desea que los viajes se completen lo antes posible para liberar la embarcación para un mayor despliegue / fletamento adicional. Como tal, el fletamento de viaje a menudo tendrá disposiciones de duración fija y demora para proporcionar un incentivo financiero al fletador para completar la carga y descarga lo antes posible.

Las disputas por demoras son la forma más común de disputas en los fletamentos de viaje. Además, el propietario del buque a menudo trasladará al fletador los riesgos de demora en virtud de las disposiciones del fletamento. En el marco de un contrato de fletamento por viaje, la remuneración pagadera por el fletador por viaje (de manera similar, por el expedidor o consignatario en virtud de un conocimiento de embarque) por el transporte de mercancías por mar se denomina "flete".

Proceso de fletamento

Las partes pueden negociar directamente, especialmente si se han tratado previamente entre sí. A menudo, los buques son contratados por los agentes marítimos y los agentes marítimos actúan como intermediarios en las negociaciones y la finalización de los términos del contrato de fletamento.

A menudo, los términos de la carta se refieren a los formularios estándar o de la industria. Incluso si los formularios se usan comúnmente, es importante hacer lo siguiente:

  1. Comprende los términos.
  2. Darse cuenta de que el accesorio o recapitulación concluye el contrato: el contrato de fletamento detallado firmado es la formalidad.
  3. La navegación o el despliegue de la embarcación ya es la ejecución del fletamento.
  4. Los formularios estándar se adaptan a la transacción mediante el uso de cláusulas adicionales.
  5. Como regla general: las cláusulas adicionales anularán las redacciones del formulario estándar cuando sean inconsistentes.
  6. Ciertos términos estarán implícitos en el contrato cuando sea necesario para dar eficacia comercial al contrato como lo que las partes deben haber tenido la intención o para imponer obligaciones implícitas al propietario del barco, por ejemplo. que el buque debe estar en condiciones de navegar.

Aparte de la relación contractual y las obligaciones contractuales expresas e implícitas, también existen obligaciones y responsabilidades impuestas por la ley, por ejemplo. Deberes bajo fianza, gravamen, derecho marítimo, por ejemplo, avería gruesa, salvamento.

Puesta en libertad bajo fianza

Una fianza, tradicionalmente definida, es una entrega de bienes muebles personales en fideicomiso, generalmente en un contrato, expreso o implícito, que el fideicomiso se ejecutará debidamente, y los bienes muebles se entregarán en su forma original o alterada, tan pronto como sea necesario. o el uso para, o la condición en la que fueron rescatados debe haber transcurrido o se ha realizado. Bajo la ley moderna, una fianza surge cuando una persona (el depositario) está voluntariamente en posesión de bienes que pertenecen a otra persona (el fiador). La relación jurídica de fiador y depositario puede existir independientemente de cualquier contrato, y se crea por la toma voluntaria en custodia de bienes que son propiedad de otro, como en los casos de sub-fianza o de fianza por hallazgo. El elemento común a todos los tipos de fianza es la imposición de una obligación, porque la toma de posesión en las circunstancias implica asumir la responsabilidad de la custodia de las mercancías. Una acción contra un depositario puede considerarse como una acción en sí misma, sui generis, derivada de la posesión que tuvo el depositario de los bienes.

Los transportistas son depositarios de las mercancías transportadas.

En el caso del Privy Council de The KH Enterprise contra Pioneer Container  [5], el Privy Council sostuvo que, al recibir las mercancías a bordo del buque, el transportista se convierte en depositario de las mismas, debiendo el deber de diligencia a los propietarios de las mercancías [6 ].

La fianza se basa en el consentimiento del fiador y el depositario, y la toma voluntaria del depositario en posesión de la propiedad de otro que crea la relación de fianza. El Tribunal opinó que un subdepositario toma posesión voluntariamente de los bienes de otro si tiene aviso suficiente de que una persona distinta del depositario está interesada en los bienes y, por lo tanto, el subdepositario asume la responsabilidad como depositario ante ese otro depositario. persona [7].

Cuando se produce una pérdida o daño de la carga en el contexto del transporte de mercancías por mar, el propietario de la carga puede tener tres opciones en cuanto a la base jurídica de una reclamación. Puede iniciar un reclamo basado en su contrato de transporte con el transportista, puede reclamar por agravio o puede reclamar en fianza. En la decisión inaugural del Tribunal del Almirantazgo de Malasia en el caso del Istana VI [8], los compradores FOB de carga que también eran fletadores del Buque solicitaron al Transportista que liberara el cargamento sin presentar la factura original. El Tribunal concedió la demanda del demandante en pleno juicio por todos los motivos alegados en contrato, fianza y agravio de conversión [9].

Deberes del depositario

Una vez que una persona se ha hecho cargo de los bienes como depositario a cambio de una recompensa, es su deber tener un cuidado razonable para mantenerlos a salvo: y no puede eludir ese deber delegándolo en su sirviente. Si los bienes se pierden o dañan, mientras están en su posesión, él es responsable a menos que pueda demostrar, y la carga de demostrarlo recae sobre él, que la pérdida o daño ocurrió sin negligencia, incumplimiento o mala conducta de él mismo o de cualquier otro. de los sirvientes en quienes delegó su deber. 

Philip Teoh ha ejercido la práctica legal en Singapur y Malasia durante los últimos 31 años manejando áreas contenciosas y no contenciosas. Es el socio que dirige la práctica de envío, comercio internacional y seguros en Azmi & Associates Malaysia. Es árbitro de SCMA y trabaja con los principales centros de arbitraje internacional de LMAA, EMAC, ICC, LCIA, AIAC, KCAB y otros.

Referencias

[1] Véase The Istana VI [2011] 7 MLJ 145, el informe inaugural de la decisión del Tribunal del Almirantazgo de Malasia en la que el autor actuó en nombre del demandante.

[2] [1959] MLJ 200 en 201

[3] Es decir. la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas de

Ley relativa a los conocimientos de embarque de Bruselas (25 de agosto de 1924) («Reglas de La Haya») o las Reglas de La Haya, es decir, las Reglas de La Haya-Visby - Reglas de La Haya modificadas por el Protocolo de Bruselas de 1968; Ley de Transporte de Mercancías por Mar de los Estados Unidos; la Convención de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías por Mar (Hamburgo, 1978) (las "Reglas de Hamburgo") que también se aplica a través de otros factores de conexión, por ejemplo, país de destino o país donde se emitió el contrato de transporte. Las Reglas se adoptan en el Programa para el Transporte de Mercancías por Mar de la legislación de los Países que adoptan el Convenio.

[4] Tanto las Reglas de La Haya como las Reglas de La Haya Visby solo se aplican si el transporte se realiza de conformidad con un contrato de conocimiento de embarque.

[5] [1994] 1 Lloyd's Rep. 593

[6] Véase también East West Corporation c. DKBS 1912 A / S y otro; Utaniko Ltd contra P & O Nedlloyd BV [2003] 2 Todos ER 700, Gilchrist Watt & Sanderson Pty Ltd contra York Products Pty Ltd [1970] 3 Todos ER 825.

[7] Según Lord Goff, The KH Enterprise contra Pioneer Container, The Pioneer Container ibid.

[8] [2011] 7 MLJ 145 el autor actuó en representación del demandante en este caso

[9] Este último se basa en el título posesorio del demandante como titular del conocimiento de embarque original.