Nacimiento y desarrollo de la industria naval del hierro y el acero en el País Vasco

Nacimiento y desarrollo de la industria naval del hierro y el acero en el País Vasco: el caso de Vizcaya (c.1889-1979)* Jesús Mª Valdaliso Universidad del País Vasco Departamento de Historia e Instituciones Económicas

 

1. LA TRANSICIÓN DE LA VELA AL VAPOR Y LA CRISIS DE LOS ASTILLEROS TRADICIONALES

Los trabajos ya clásicos de Guiard y Alzola señalan con claridad que el último auge de la industria naval tradicional en Vizcaya, la dedicada a la construcción de buques de casco de madera, tuvo lugar durante los decenios de 1840 y 1850 (en menor medida el de 1860), vinculado a la reactivación del comercio y el transporte marítimo, por un lado, y a la protección arancelaria del Estado, por otro, gracias a la integración de las provincias vascas en el sistema aduanero de la Corona (véase Gráfico 1)1. Madoz señalaba en 1850 que «la ind. [sic] que principalmente contribuye en Bilbao al fomento de las demás, es la de construcción de buques». Según el escritor navarro, ese año se encontraban en funcionamiento diez astilleros en las márgenes del Nervión, «y solamente en la ría de Bilbao se ven casi constantemente de 9 a 10 buques en construcción». Para el conjunto de la provincia, sería el segundo sector fabril «Después de las ferrerías»2 . A la altura de 1866, el número de astilleros en las márgenes del Nervión se había reducido a cuatro, con un capital fijo valorado en 1.760.000 reales y empleando a 240 operarios. Junto con Ferrol, Bilbao concentraba los establecimientos de mayor tamaño en todo el país3 . Aunque ya por detrás de la emergente siderurgia vizcaína, la construcción naval tradicional mantenía todavía una cierta importancia en la provincia4. La protección aduanera beneficiaba a los constructores de barcos en la medida que protegía el mercado interior de la competencia extranjera, pero les perjudicaba en cuanto importadores de materias primas y bienes elaborados necesarios para la fabricación del buque. La Junta de Agricultura, Industria y Comercio de Vizcaya indicaba en 1866 que las embarcaciones extranjeras mayores de 125 toneladas costaban un 12 por 100 menos que las fabricadas en España, lo que explicaban por el hecho de que «las anclas, cadenas, járcia, cobre en barras y planchas, velámen, curvería y cabillería de fierro, compases y demás pertrechos necesarios para el armamento se obtienen a precios más arreglados en el extranjero»5 . Pero también reconocía que

«Si se permitiera la introducción de buques del extranjero libre de derechos, por más que se disminuyeran y hasta se llegasen a suprimir los derechos que pagan los materiales y objetos elaborados necesarios para la construcción y armamento, no podría competir la industria de construcciones navales española con la extranjera. El comercio se apresuraría a adquirir buques extranjeros por el menor costo que tienen respecto a los que se construyen en España, y los muchos brazos que cifran su porvenir en el fomento de nuestros astilleros y en todo lo que con ellos está enlazado, experimentarían gravísimos perjuicios»6.

 

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