A2V

 

 

mer et marine

Un peu de clapot sous le pont de l’Ile de Ré. Sur l’eau, tout le monde regarde passer les lignes futuristes de Lili, le prototype de navire à portance aérodynamique de la société A2V (Advanced Aerodynamic Vessel). « On va pouvoir accélérer un peu dès qu’on sera sorti des passes ». Au poste de pilotage, Lionel Huetz ; à la manœuvre, Mathieu Kerhuel, Gianluca Guelfi et Fabio d’Angeli : les quatre salariés d’A2V sont ingénieurs, architectes navals, férus d’hydrodynamique et n’ont pas eu peur, il y a quelques années, de se lancer dans un tout nouveau concept : un navire qui puisse utiliser l’air pour avancer plus vite : plus le bateau crée sa propre vitesse, plus le phénomène de portance s’amplifie, le soulageant de son poids et lui permettant donc de consommer moins.. Un pari technique et scientifique de taille, né dans le giron de l’Ecole centrale de Nantes, laboratoire d’idées pionnières. « Le concept, tout le monde le connaissait : le bateau qui vole ou l’avion qui rase la surface de l’eau, comme l’Ekranoplane soviétique », explique Mathieu Kerhuel.

(A2V)

 

Schéma de fonctionnement du phénomène de portance aérodynamique (A2V)

 

(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

L'équipe d'A2V (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Profil de carène (A2V)

 

Design aérodynamique (A2V)

 

« Nous, ce que nous voulions montrer, c'est que l’on pouvait utiliser ce modèle pour en faire un navire adapté à des besoins pratiques, rentable pour son armateur parce que très sobre en consommation, facile à entretenir et à construire ». Proposer un bateau très rapide et économe, et ce sur une gamme de taille commençant à 12 mètres et pouvant aller jusqu’à une quarantaine de mètres. « Les besoins existent et les marchés identifiés : les transports de passagers dans l’offshore, les bateaux-taxis, les navires pour l’action de l’Etat en mer ayant besoin d’un moyen de projection rapide pouvant se substituer à l’hélicoptère, ou encore des drones de surveillance ».  Des investisseurs privés ont manifesté très vite leur intérêt en soutenant le projet A2V dès son émergence début 2013.

 

Le prototype à sa sortie de chantier (A2V)

 

Les quatre ingénieurs ont beaucoup travaillé ces deux dernières années. « C’est sans doute la partie qui se voit le moins, mais ce qui nous a beaucoup occupé, c’est l’hydrodynamique. Créer de la portance sous la carène, c’est bien, mais il ne faut pas oublier que notre but, ce n’est pas uniquement la performance nautique. Nous voulons faire un vrai bateau, qui réponde à tous les critères de sécurité et de stabilité. On ne veut pas d’un bateau qui parte vite, décolle et dont on ne peut garantir la trajectoire ». Après des mois de calculs, de modélisation, de bassin de carène numérique, il était temps de passer au prototype. Les ingénieurs d’A2V, appuyés par le cabinet d’architecture Marc Lombard et le chantier rochelais Fernand Hervé, passent aux travaux pratiques et construisent un bateau en composite de 10.5 mètres de long mis à l’eau en mars dernier. « Il y a eu une véritable alchimie entre la quinzaine de personnes qui se sont impliquées dans cette étape du projet : des conseils pratiques des architectes navals à l’enthousiasme du chantier qui s’est beaucoup impliqué. Cela nous a aussi permis de nous rendre compte des contraintes d’une telle construction et de pouvoir, ainsi, anticiper les futurs chantiers ».

 

(A2V)

 

Le port de La Palice s’éloigne, les 400 chevaux du moteur du prototype déploient leur puissance. Dans le cockpit, les sensations sont très éloignées des repères habituels. Plus le bateau va vite, plus le confort augmente. Le clapot ne se fait plus sentir, les deux coques effleurent la surface de l’eau, les 40 nœuds sont atteints sans qu’on ne s’en rende compte avec une grande sensation de stabilité. Les réactions du bateau sont franches et sèches, il n’y a pas de mouvement de roulis ou de tangage. « Le bateau se comporte comme un voilier. Il va utiliser le vent que ce soit au près, au travers ou au grand largue. Il n’y a qu’au vent arrière que la portance fonctionne moins bien ».

 

(MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

Le test du crash-stop est impressionnant : en quelques mètres, le bateau s’arrête sans aucun effet d’enfournement. « Il ne rentre pas dans l’eau de plein fouet, puisqu’il n’en pousse pas. Il ne fait que redescendre vers la surface de l’eau ». L’angle de giration est court – 3 longueurs du bateau – et le virage à plat. « Il est pensé pour être à la fois très simple, très manoeuvrant et le plus confortable possible pour les passagers ».

Sur le prototype, il y a des instruments de mesure un peu partout : des anémomètres, une centrale inertielle, des censeurs sur le moteur… « Nous analysons son comportement en fonction des conditions de mer et de météo. Nous pouvons ainsi valider tous les calculs que nous avons effectués ». Les relevés et l’instrumentation pourront également permettre la modélisation de tous types de tailles ou de profils d’utilisation.

 

Un des deux anémomètres (MER ET MARINE - CAROLINE BRITZ)

 

« Nous avons déjà des demandes d’études », se réjouit Mathieu Kerhuel. Les perspectives, notamment de réduction de la consommation, séduisent déjà des armateurs. « Nous allons également continuer à faire des recherches pour encore améliorer le concept ». Récent bénéficiaires de plusieurs subventions de l’ADEME pour de la recherche en matière de propulsion, A2V travaille à améliorer encore la sobriété de son concept et de sa carène à redans, qui a été brevetée.  « Nous prévoyons de la faire évoluer et nous pourrions utiliser ce proto pour tester un nouveau type de coque ». Les ingénieurs s’intéressent par ailleurs au développement des hélices de surface qui pourraient bien s’intégrer au concept A2V. « Nous espérons également pouvoir participer au programme Navire du futur ».